A、重卡二十年合資風起雲湧激辯不止
回顧我國重卡行業二十多年的合資合作曆程，先後經曆了技術引進、合資、入股三種以市場換技術或技術換市場的經營模式。特別是在1978-1989年的十二年期間是技術引進的高峰期，與此同時也是我國卡車行業第一個黃金十年，這期間羅馬尼亞羅曼、德國奔馳、奧地利斯太爾、捷克太脫拉和日產柴等車型與技術先後在中國落地生根，徹底地讓老掉牙的前蘇聯嘎斯卡車進了曆史博物館，讓國人首次看到日係和歐係卡車而耳目一新，從此中國市場呈現出“八國聯軍”群雄稱霸的競爭態勢。
中國重卡行業脫胎於上個世紀70年代的斯太爾技術，進入新千年以後的2007年-2009年這三年時間，我國重卡行業出現了多種模式共存的競爭局麵：首先中國重汽與沃爾沃、東風公司與日產柴、重慶紅岩與上汽依維柯、陝汽與德國曼、華菱與日本三菱的技術引進模式；其次是北汽福田與戴姆勒等成立合資公司的模式；再次是德國曼入股中國重汽和江淮公司與卡特彼勒公司(Caterpillar)、納威司達公司(Navistar)以股權或現金加技術形式入股的模式。
雖然我國重卡行業在加入WTO後，又重蹈了轎車“市場換新術”、合資品牌占其市場主流的覆轍，但同時不可否認，歐、日、美係重卡技術的引入，最起碼縮短了十年我國重卡與世界的差距，不過也加速了我國重卡車企成為世界商用車巨頭的海外殖民地的過程。
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中國卡車的技術路線來源，早期的五、六十年代主要來自於前蘇聯和東歐聯盟。七十年代開始引進日本五十鈴等日係輕卡技術。進入八十年代至今，幾乎全球主要的卡車整車、發動機、變速器和車橋等製造企業都以技術引進、合作或合資的形式先後進入中國市場，並與國內車企先後建立了合作或合資公司。如目前中國重汽和德國曼、上汽依維柯紅岩和南汽依維柯、北汽福田和德國奔馳、廣汽和日野、重汽與沃爾沃（華沃CKD模式因不符合當時的中國國情而迅速已解體），還有數度敗走中國的沃爾沃又與東風或一汽不斷重續姻緣的所謂“空穴來風”之談判還在進行中。
由此可見，這些年來境外重卡巨頭絕大多數是以技術換市場的形式在中國搶占市場最大份額。而與此同時，國內商用車企業特別是重卡企業，又無一不是承接某國際著名卡車技術線路衣缽中方隻能“以市場換車型準入”來換取先進技術。盡管有些製造技術已與世界同步，但在中國本土上生產的所有車型，幾乎沒有一款不是借助外方技術開發的，如今中國重卡企業對外資的依賴度已經超過世界上任何一個國家，甚至比轎車還高。應當承認，目前中國重型車車企沒有真正的開發設計整車能力這一事實，自主開發整車的能力依然缺乏，隻是停滯在拷貝克隆不前的現狀。由於沒有自主核心技術就當然失去話語，隻能充當跨國公司的一個下遊組裝廠和在中國市場圈地的工具或載體。
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B、中外重型車企業合作曆程
1989年，德國奔馳投資10億元與內蒙古第一機械製造廠合作成立內蒙古北方奔馳，但生產出來的高端重卡由於價格太高而不被當時市場接受，最終解除合資，奔馳黯然退出、铩羽而歸。再如中國重汽與沃爾沃成立的華沃公司，其重卡采用從歐洲進口的整車發動機和部件到濟南工廠組裝上市的生產形式，成本高，導致產品市場定價高出當時國產重卡幾倍，因不符合中國國情而痛苦退出。翮後的上世紀90年代末，奔馳商用車與一汽集團進行合資談判，談判最終又因品牌商標使用的發生嚴重地分歧而導致合資破裂。
1996年，東風、日產柴合資成立東風日產柴公司，在杭州生產大型客車底盤、重型卡車底盤，同樣受產品價格與市場接受能力的影響，並未獲得市場目標預期，企業長期處於沉寂狀態。由於產品價格高，市場適應麵窄，銷量一直在低水平徘徊。在東風與日產全麵合資後，有心成為雙方合作橋頭堡的東風日產柴未能如願以償，且在東風有限公司的合資體係中被日益邊緣化。
2004年5月，陝西重型汽車有限公司與德國曼公司在北京舉行了全麵合作及重卡技術轉讓簽字儀式；同年8月25日，曼向浙江金華青年尼奧普蘭集團授權生產的重卡“F2000”下線。
2004年12月，上汽股份與菲亞特集團在北京簽署商用車合作框架協議。三年後的 2007年上汽依維柯紅岩商用車有限公司（IVECO）整車項目由上汽集團、意大利依維柯公司和重慶重汽集團三方合作。項目總投資30億元，建設地址在重慶市新區，建成後將形成年產4萬輛重型汽車的生產能力。上汽依維柯紅岩商用車有限公司整車項目將引進依維柯先進的重型汽車技術，建設內容包括駕駛室車間、車架車間、油漆車間等。新一代紅岩重卡“傑獅”GENLYON重卡於2009年3月12日上市。該款新車大部分技術與歐洲同步並進行了國內環境的適應性改進與提升，電子化水平達到國內最高水平。
上汽依維柯紅岩產品戰略與市場定位：形成三個產品平台：其一、保持現有紅岩、斯太爾係列的生產並不斷進行適應性改進；其二、用引進技術和先進總成提升現有產品，實現產品升級換代，占領國內中端產品市場並逐步向國際市場邁進；其三、合資合作初期通過采取SKD、CKD的生產方式小批量生產引進係列產品，逐步實施本土化進程，占領國內高端產品市場。從這三個產品平台分析，第一平台定位於低端市場，主要以工程車為主，如紅岩特霸；第二平台定位於中高端市場，如傑獅就；第三平台是直接引進的依維柯重卡STRALIS係列產品。
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2007年1月22日，東風、日產和沃爾沃集團三方就沃爾沃與東風合作生產商用車項目進行磋商，並簽署了一份無約束力的框架協議。同年12月，廣汽集團與日本日野自動車株式會社共同投資組建的廣汽日野汽車有限公司成立。
2009年7月16日，中國重汽(香港)有限公司與全球卡車巨頭德國曼公司在香港簽署了包括股東協議、技術許可協議、股份購買協議、可轉換債券認購協議在內的一係列法律文件：德國MAN公司將以5.6億歐元(約合54億人民幣)的出資認購中國重汽香港公司25%的股份。其合資主要內容：
a、MAN將其先進的卡車和發動機技術以獨占許可的方式在中國境內授權給中國重汽及相關下屬公司，並與中國重汽合作生產和銷售基於該技術的“技術提升型”卡車。
b、在保持中國重型汽車集團有限公司對中國重汽51%的控股條件下，MAN將通過認購公司約億新股的可轉股債券以及向重汽集團購買約億股公司已發行股份，獲得中國重汽(香港)25%加一股的小股權，涉資億港元。
c、交易完成後，雙方將在“技術提升型”卡車和歐Ⅲ、歐Ⅳ、歐Ⅴ發動機的生產製造、質量控製、銷售和售後服務等方麵展開合作。協議中最重要的是將曼的歐Ⅲ、歐Ⅳ和歐Ⅴ發動機生產技術的使用權納入了合作範圍，這下就徹底解決中國重汽未來三代環保卡車生產技術問題。此外，以獨占許可的方式引入曼的整車技術，包括駕駛室、底盤、車橋及分動器等一係列相關技術，這意味著將得到世界領先水平真正意義上的全新整車平台，可以完全拋棄斯太爾即將淘汰的老平台，因為其無法解決排放升級的技術需要而將徹底退出曆史舞台。
d、TGA卡車整車平台 本次引進的TGA卡車是MAN公司在2004 年推出的全新的長途運輸重型卡車，脫胎於2001年推出的TG 平台，該係列主要涵蓋18 噸以上車輛。重汽過去在長途運輸車市場(即半掛牽引車)由於產品自重大等原因一直以來競爭力相對不足，本次引入TGA 後重汽在該市場特別在高端運輸車市場處於領先地位。
e、D08 、 D20及D26發動機 引進的另一重點是MAN 的D08、D20、D26 發動機，這三款發動機技術指標均麵向歐Ⅳ、歐Ⅴ的高壓共軌發動機，這意味著重汽在國Ⅳ將轉向高壓共軌。MAN在歐Ⅳ階段采用的EGR+DPF的方式，而歐Ⅴ階段則采用的SCR技術，重汽也必將采取類似的途徑。
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德國曼收購中國重汽事件，這不僅改寫了中國汽車企業與國外跨國巨頭合資模式，曼收購重汽事件對各關聯方以及中國重卡行業將產生深遠的影響，也改寫中國重卡行業的發展方向。
1、對曼MAN的影響分析： （1）曼通過入股中國重汽，將以技術換中國重卡市場。曼通過收購中國最大重卡企業重汽25%+1股股份，將分享中國重卡市場巨大蛋糕。 （2）當年斯太爾雖然沒有輸出品牌，但是通過斯太爾技術的輸出，大大提高了斯太爾產品的美譽度，曼此舉先輸出技術，得到中國市場的認同，以後輸出品牌也就水到渠成，這也為未來輸出品牌做基礎。
2、對中國重汽的影響分析： （1） 引進曼TGA、D08、D20、D26等產品及技術，解決了重汽的技術瓶頸。中國重汽付出總額不到9億人民幣，卻得到了曼D08、D20和D26全係列發動機技術；車橋、分動器和駕駛室等總成。 （2） 以市場換技術，搶占中國重卡技術製高點。中國重汽通過引進TGA，實現對斯太爾技術的突破與跨越，為未來的高端市場競爭做技術儲備； （3）彌補重汽牽引車市場的劣勢。斯太爾平台主要是自重大、超載能力強，而相對於高速輕量化為主要需求的牽引車市場，這將是一個劣勢，重汽通過引進TGA將會改善牽引車市場的劣勢（2009年12月20日，中國重汽與德國曼合作裝配曼D20發動機“汕德卡T7”新車誕生）。 （4）通過與MAN合資，不但可以引進曼的先進的管理經驗，可以實現海外市場的開拓。
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2009年8月，福田汽車和戴姆勒簽訂合作意向書，雙方按照50:50股權成立中重卡合資公司，合資公司將生產福田歐曼中重卡產品和奔馳OM457發動機，合資公司的中重卡產品將使用福田歐曼品牌。其主要內容：
a、根據福田汽車董事會通過《關於與戴姆勒股份公司及戴姆勒東北亞投資有限公司合資生產中重型載貨汽車及其發動機項目的議案》，未來將合資組建北京福田戴姆勒汽車有限公司，注冊資本為56億元。福田汽車以現有歐曼中重卡業務可拆分資產經評估後作價28億元出資，占注冊資本50%；戴姆勒以現金出資28億元，其中戴姆勒股份公司和戴姆勒東北亞分別持股40%、10%。該合資項目總投資為63.5億人民幣。新設立的中國合資公司是雙方全球合作業務的運營中心，未來合資公司生產的福田歐曼品牌產品可以通過戴姆勒的銷售體係行銷海外。這種合資模式在國內前所未有，廠家宣傳是開創了一個所謂先例：“外資企業到中國來合資生產中國的自主品牌產品。”
b、雙方同意優先選擇福田歐曼中重卡產品進行戰略合作，並且可能將該等合作延伸到福田客車產品及戴姆勒發動機等領域。合資公司將生產兩類產品：發動機產品和中重卡。其中，排放標準可達歐V的戴姆勒OM457 12升柴油發動機，是以技術許可向戴姆勒引進生產的；中重卡則僅使用“福田歐曼”商標，戴姆勒將提供技術和專家協助福田歐曼中重卡產品進行升級，以滿足全球市場的需求。2011年底試生產OM457發動機投產，2012年中整車(裝OM457發動機)投產。
c、在市場戰略方麵，戴姆勒品牌產品的中重卡產品將主要作為高端中重卡產品，定位於一級大眾市場和二級小眾市場；福田的歐曼品牌產品作為低端中重卡產品將定位於二級大眾市場和一級小眾市場，從而增進和提高雙方在全球中低檔中重卡市場的競爭力。此後，將在俄羅斯、南亞和中南美洲等地成立合資公司，這將開創中外商用車聯手出兵全球中重型卡車領域的先河，也將加速福田汽車的國際化進程。
d、按聯合業務計劃顯示，該合資公司於2009年至2018年將累計銷售整車94.2萬台，其中混合車25萬台，2009年至2018年累計實現銷售收入元。按照分期出資的進度，資產評估增值將導致2009年福田汽車利潤增加億元，2010年福田汽車利潤增加億元，2011年至2018年各年福田汽車利潤增加3631萬元。
e、隨著雙方進一步開展全球性合作，福田汽車有望借助戴姆勒汽車在全球的銷售渠道，提高福田汽車品牌全球知名度和中重卡業務全球競爭力，造全球中重卡航母。戴姆勒汽車也將借助福田汽車在華的銷售渠道，進軍中國市場；且依靠中國的成本與市場優勢，大舉進軍全球中低價中重卡市場。
f、據北汽福田汽車公告，擬向不超過10名特定投資者非公開發行不超過1.6億股股票，募資不超過25億元投向GTL重型載貨汽車技術改造項目和重型載貨汽車重要零部件提升水平建設項目。此次募集資金擬投向兩個項目：一是GTL重型載貨汽車技術改造項目，建設期為2年，項目實施後將新增年產GTL等中重型載貨汽車6萬輛的生產能力，達產後，將實現年銷售收入1,920,000萬元，利潤總額76,370萬元，稅後利潤64,914萬元；二是重型載貨汽車重要零部件提升水平建設項目，完成後仍保持現有年產6萬輛的生產能力，其中高端重型載貨汽車2.8萬輛，中低端中重型載貨汽車3.2萬輛，進而完成產品結構調整，實現產品生產技術升級，同時提高市場競爭力。項目達產後，將實現年均銷售收入1,654,000萬元，年均利潤總額105,萬元。項目投資回收期為年。
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2009年9月，江淮汽車宣布，與NC2簽訂中重卡合資合作框架協議書。雙方在合資公司中的股權比例為50%∶50%。初始投入中，江淮汽車將其幾乎全部的中型卡車和重型卡車的資產和業務作為出資投入合資公司，其中就包括銷售網絡。根據協議，江淮可借助納威司達及NC2的銷售網絡拓展北美及全球市場。納威司達集團董事長丹尼爾·尤斯蒂恩也明確表示：“合資公司成立後，"jac"江淮自主品牌肯定是主流。在產品開發方麵我們會跟江淮建立一種互相兼容的合作關係，不會大幅度改變江淮自身。”
世界最大的工程機械生產商卡特彼勒公司(Caterpillar)與北美商用車及發動機生產巨頭納威司達公司(Navistar)，將以現金加技術的形式入股江淮汽車公司，並依托江淮汽車的現有生產基地。此次合作主要集中在中重型卡車和發動機領域，但隨著雙方合作的深入，不排除在其他領域進一步合作的可能。一旦合資成功，卡特彼勒與納威司達聯盟將成為繼戴姆勒奔馳和德國曼MAN之後第3家布局中國的商用車巨頭。
納威司達發動機是江淮看上的關鍵因素。江淮格爾發重卡整體平台係引進韓國現代的車型並有上世紀90年代奔馳重卡的部分技術。目前，江淮隻能對外采購核心零部件受製於人，卻沒有自己的發動機，在市場上與競爭對手相比顯得缺乏強有力市場與產品競爭力。與卡特彼勒和納威司達的合作，將提升江淮汽車的生產技術水平和未來的研發能力，更重要的是市場競爭力。
納威司達發動機係列稱為Maxxforce，包括7升、9升、10升、11升和13升，能夠采用EGR(廢氣再循環)＋DPF(顆粒捕集器)路線達到美國EPA2010排放標準(相當於歐VI)。卡特彼勒今後扮演的主要角色是幫助江淮持續提升重卡技術、研發與市場競爭力，並和納威司達一起規劃中國業務布局。
