雙方合資後，納威司達很可能引入公路牽引車係列(CLASS 8等級)包括最新的9000 Series、Lonestar，以及前幾年推出的Prostar。同時，納威司達的Workstar超重型工程車、Transtrar重型工程車、Durastar中型工程車也有一定可能性。根據NC2公布的消息，合資公司還將依靠江淮現有的研發設備建成獨立的研發中心。
此次與江淮合作的兩大巨頭實力要遠超現代，獲得卡特彼勒和納威司達的資金與技術後，江淮的整體實力增強。在幫助北美這兩個卡車巨擘打開中國卡車大門的同時，合資還可以強化江淮重卡身上的國外品牌背景和北美基因血統。
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2009年12月20日韓國現代汽車宣布，已與中國包頭北奔重型汽車有限公司簽署初步協議，成立一家商用車合資企業，總投資額為4億美元。現代汽車初期將側重於重型卡車業務，並設立了到2014年銷售10萬輛的目標，此後將逐步增加投資，將業務擴大到整個商用車領域。現代汽車在聲明中稱，雙方在合資企業中各占50%的股權。該合資企業將接手北奔重汽現有的年產能力為4萬輛的大型卡車業務。
現代商務車部門的副董事長Choi Han-young在聲明中指出：“進入中國的商用車市場，對於現代汽車在這個世界上最大的汽車市場贏得最具綜合性汽車製造商的聲譽至關重要。中國的業務在幫助我們取得至2013年商用車銷售20萬輛的全球目標上，起著關鍵作用”。他還表示，現代汽車將在中國市場以質優價廉的產品，與德國的MAN和大眾汽車旗下瑞典的Scania展開競爭。現代計劃未來兩三年內以合資企業的方式進入美國商用車市場，而後還將邁入歐洲。
分析：用國際先進的卡車技術提升中國卡車產品在環保、安全和節能上的弱點，成了國際卡車巨頭們在中國卡車市場上尋找奶酪的好辦法。現代汽車此次與北奔重卡的合資，亦是利用北奔重卡在發展資金和技術上的饑渴，試圖在中國的重卡市場上分一杯羹。
目前，在中國重型車市場上，高端品牌一般使用歐洲柴油發動機輔以日係柴油發動機，中低端品牌一般使用國產發動機，而韓係發動機長期以來既不具有歐係發動機的高性能，也沒有國產發動機價格上的性價比。北奔重卡仍然是以重載運輸市場為主，北奔重卡采用現代的動力傳動係統而難以適應中國市場。
2009年9月，鄭州市政府與中國恒天集團有限公司、美國佩卡國際荷蘭達夫卡車公司、紅鷹科技發展有限公司在鄭州舉行簽約儀式，共同推進DAF載重汽車項目戰略合作。按照戰略合作框架協議，合作四方計劃利用中國恒天集團重卡生產平台，以及DAF公司技術和主要零部件，在中國生產重型卡車，並最終達到DAF品牌卡車及發動機在中國本地化生產的目標。
通過上述不難發現，未來曼將助中國重汽充當霸主地位，戴姆勒-奔馳入股北汽福田緊追其後，北美卡車巨頭特彼勒和納威司達借江淮渠重返中國市場。以後可能還有沃爾沃、斯堪尼亞以及日係重型車進入中國市場，歐、美、日三大進技術和與外資合作合資的國營車企，已經完全構成了我國重卡市場上的主導力量，未來將繼續統治著我國重卡產業的近八成以上的產能與市場份額。在以上林林總總的合資技術或品牌中對華不斷加重加強的輸入中，其產品主要分三種路線圖：
1、進口動力總成。 產品定位國內高端市場，突出產品的可靠性、承載性、耐久性，這種車型的配置特點是動力總成、製動係統、轉向係統的關鍵零部件為國外進口，售價在40萬元以上，如東風天龍、傑獅、華菱星凱馬等，其目標市場主要是出口歐美市場或國內進口品牌的使用者，特別是攪拌車、泵車等改裝車用戶以及省際長途物流車用戶等；
2、占領技術製高點。 產品定位國內高端市場，突出產品的技術性、舒適性、安全性、輕量化、智能化，這種產品的配置特點是主要零部件總成采用國內件，如空氣懸掛、AMT(自動變速箱)、ABS、ASR、TPMEBL、電控門窗、電控後視鏡、GPS、CAN總線技術等，售價在35-45萬元之間；
3、產品的高性價比。 產品定位國內中高端，突出產品性價比、可靠性、穩定性、承載性，這種車型的配置特點是動力總成、傳動係統、製動係統、轉向係統等均選用國內最優秀零部件，比如合資品牌發動機（上海日野係列、康明斯、雷諾係列等）、合資品牌變速箱（如伊頓、采埃孚ZF等）、合資品牌漢德車橋；
4、重卡合資產業鏈向動力及動力切換係統延伸加速。 重型車發動機的技術壁壘比較高，研發難度較大，又沒有品牌保證，難以獲得用戶認可，因此，中國重汽、江淮汽車、北汽福田等企業都在整車合資的同時，也選擇了與外資品牌合資方式來生產先進發動機與變速器，沿產業鏈向上延伸，重卡行業縱深一體化進程呈現加速態勢。其橫向與縱向一體化的整車車企動力的最主要優勢正在於規模效應帶來的低成本，更是一種做大做強的重要綜合標誌之一。
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C、中國重卡行業被外商扼住咽喉
在卡車行業合資合作的項目中，一個繞不開的話題就是技術。無論是技術引進還是合資、入股，儼然技術都是雙方談判的重點和焦點。
當初中國加入WTO時，由對汽車零部件的合資股比未作要求，這為今天外方控製核心技術而對中方的損害埋下了災難性的伏筆。動力總成方麵力求獨資與控股，外資控股趨勢明顯。如在發動機、變速器、車橋等關鍵性技術來源均來自國外各大總成係列，如美國康明斯和萬國、德國道依茨、英國珀金斯、意大利VM、日本五十鈴與日野、法國雷諾、奧地利斯太爾、日本愛立信和日本電裝、亞新科、法士特、意大利菲亞特動力科技（FPT）發動機、威伯科“智能手自一體(AMT)”等等一大堆汽車零部件巨頭。
以上這些跨國公司在關鍵技術，關鍵零部件大多由外方控製。如發動機電噴係統(汽油機)目前國內由博世、德爾福、西門子控製，雖然聯合電子、萬源德爾福為中外合資企業，但在技術上中方卻沒有話語權。我國執行國Ⅲ、國Ⅳ柴油機必須采用共軌電噴或電控單體泵、泵噴嘴，而目前這些技術均為博世、德爾福、日本電裝等嚴格控製。
從技術內涵上看，當前在歐美等發達汽車市場重卡 ESP(電子穩定程序)、ACC(適應性巡航控製)、LGS(車道偏離報警係統)、TPMS(輪胎氣壓監測係統)已經十分成熟，廣泛運用並已批量裝車。汽車製動方麵的智能輔助係統。例如EBS、基於電控的10 bar 或12 bar 帶ABS、ASR 雙回路製動係統和諸如發動機製動、可選擇的緩速器輔助製動係統等。還有坡道控製、智能接近控製係統、緊急製動係統、主動側翻穩定性CDC和高載荷側翻穩定性控製係統。
此外，空氣懸架的普及運用。新概念懸架不僅減輕重量而且使車架高度降低。在沒有後氣囊的時候，減震器布置在橋的後麵，增強了操縱動力性和穩定性。另外，自動變速器的廣泛運用。沃爾沃、斯堪尼亞、曼和依維柯在它們的重型車係列中都提供自動變速器作為標準配置，體現了變速器的發展趨勢。
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再如匹配專用動力傳動係優化、輕量化係列高強度合金鋼板車架與橡膠懸架、輕量化前軸和驅動橋、小速比單級減速後橋、高性能拋物線少片板簧、鋁合金殼體變速箱、輕量化傳動軸、鋁合金儲氣筒和燃油箱等輕量化技術手段，使整車減重，輕量化技術已引領卡車製造的潮流。縱觀中國重卡市場，德國、美國、意大利、荷蘭、瑞典、日本等多個國外知名卡車品牌雲集，競爭激烈。對於國內卡車來說輕量化是共性基礎技術，提高其輕量化技術對於國內廠家是巨大挑戰和機遇，但是國內卡車真正實現輕量化技術還遠遠達不到以上發達商用車巨頭的水平，還需要很長的艱難曆程要走。
此外，國際上重型卡車功率基本都達到400馬力以上；排放法規發展到歐Ⅳ、歐Ⅴ；燃油噴射壓力可以達到2000-2400bar；CR EGR DOC(電控共軌 廢氣再循環 微粒催化氧化器)、DPF(微粒捕集器)和SCR(選擇性催化還原)、2ST(二次增壓)、VGT(可變幾何渦輪增壓)技術已經相當普及；與轎車技術同步實現了電子化、智能化、網絡化。
與此相比，我國在卡車在電子方麵的研究與投入極為不足，特別是在發動機領域，一些核心關鍵技術中方並未充分掌控。如電噴係統（EFI）、控製係統（ECU）目前主要由聯合電子（技術來源於德國BOSCH）和萬源德爾福發動機控製係統公司（技術來自美國德爾福）兩家掌控，技術完全掌握在外方手中。如在柴油機共軌電噴係統、電控單體泵、電控泵噴嘴技術大多為外商控製。共軌係統由德國博世、美國德爾福、日本電裝三家控製。在柴油機領域國外品牌占很大比重，如康明斯、道依茨、萬國、日野、雷諾、索菲姆等等，在技術話語權上大多為外資掌控和封鎖，真正的自主品牌機型僅占25%左右。外資在股比、技術、產品、品牌等各方麵控製，已對我國汽車發動機產業形成了極大的威脅。
我國重型卡車如今產銷量位居世界前列，市場份額占其半數。其技術水平經過三十年的發展，在以“市場換技術”的政策指導下，雖然縮短了與世界水平的差距，然而與市場火爆形成鮮明對比的是我國企業在關鍵技術上的表現可謂乏善可陳。在核心技術方麵還很欠缺，如動力係統、電控係統、製動安全係統、車身及底盤的結構優化等方麵與國外中重型卡車技術還存在較大差距，產品的自主研發創新能力薄弱，沒有很好的掌握產品開發流程、過程、管理技術、項目管理技術和評價技術。
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D、合資外方“雙品牌”戰術戰略
在中國重型卡車市場，中外實施的雙品牌的策略可以實現雙方的互補，如中方麵臨的升級換代、核心技術缺失的問題，通過雙品牌實現品牌與技術的互補，這樣外方可以分享中國市場增長的特殊成果，而中方也可以利用外方的技術，主動或被動地接受或實現產品升級與換代。如紅岩與上汽依維柯、重汽與德國曼、福田與戴姆勒-奔馳等都采用了雙品牌的戰略，僅有東風日產柴、廣汽日野等少數企業選用外方品牌。
如中國重汽在國內市場，自主品牌享有充分的自由權，重汽的品牌不會受到影響；在國際市場上，重汽與曼則采取分品牌銷售策略，重汽品牌以發展中國家和地區為主，逐步向一部分發達國家過渡，不過筆者認為那仍是一個漫長的等待過程；另如上汽依維柯紅岩的新品傑獅在國內銷售貼紅岩商標，而出口就會采用依維柯的品牌；再如福田在國內和海外保留了自主品牌的使用權和所有權，隻在使用奔馳發動機的車型上標注“奔馳動力”，同時福田也將利用戴姆勒的品牌優勢，增強海外競爭力。據悉，“戴姆勒並不太願意采用這種模式，將奔馳的發動機擱在歐曼上打著歐曼的牌子，這等於是降低了品牌級別。”但在合資雙方中戴姆勒肯定絕對占據其主導話語權，而福田歐曼隻能謀虎畫皮，用“阿Q”精神勝利法來麻醉自已。
戴姆勒在與福田合資之前，曾希望和一汽集團談婚論嫁過，但最終在如何對待中方自主品牌的問題上產生嚴重分歧而使合資談判告而分崩離析。談判失敗的主要原因是戴姆勒要求合資企業主要生產引進奔馳品牌產品，放棄一汽集團解放品牌，但遭遇一汽的斷然拒絕進而與戴姆勒分道揚鑣，戴姆勒不得不在我國重新選擇合資對象，最後找到了由農用車起家發跡而起的北汽福田。
近年來，國內重卡行業迎來了一輪新的對外合資合作潮，無論是中國重汽與曼通過資本紐帶建立的合作關係，還是福田與戴姆勒的合資，企業生產的產品都采用中方原有的自主品牌。跨國商用車巨頭尋找到了進軍中國市場的新路徑，他們改變策略，不再以推廣合資生產的洋品牌重卡為主，而是通過合資、合作等多種途徑，以獲得實際利益為主。因此，他們不再像之前那樣排斥本土品牌，而是容納本土品牌，甚至將某些重卡技術轉移到本土中、低端產品上，通過技術轉讓和企業分紅雙重獲利。
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D、油品隻達國I標準政治需要達標歐Ⅳ
2012年1月1日，我國將實施重型車國Ⅳ排放。在環保標準上燃油明顯滯後於汽車，但又強壓強求各商用車如期達標也是中國的特色之一。如2004年我國環保法規要求實施國Ⅱ標準，而達標油品卻直到2005年才馬馬虎虎地達到。中石油、中石化兩家壟斷油企曾表示，2009年12月31日前才能在全國範圍內供應國Ⅲ油品，但據一些資料顯示，迄今中國市場上供應國Ⅲ油品甚至連國I標準也沒達到。
目前，所有汽車企業都在開始生產滿足國Ⅲ甚至國Ⅳ排放標準的汽車，但汽車製造企業為了遷就國內油品落後汽車排放的政治要求現狀，不得不同時生產滿足3種不同排放標準的汽車，這種尷尬操作上的複雜性與無原則性無疑將大大增加汽車企業的研發、生產及銷售成本，尤其重型卡車所付出的成本代價更高。
據美國潤英聯公司（integer）在中國進行的柴油質量調查報告顯示，2010年，我國隻有在北京、上海等中心城市和少數經濟發達地區能夠取得含硫量在350ppm以下的柴油，而在絕大多數地區，柴油的含硫量都在500~1500ppm。2009年7月1日起，《車用柴油》(GB19147—2009)標準進入強製實施階段。根據該標準，柴油含硫量應在350ppm以下，達不到該標準的車用柴油屬於不合格產品。從市場情況來看，標準實施已二個月有餘，除了少數地區開始出售標稱清潔柴油的低硫柴油以外，很多地區的加油站並沒有響應。原因是由於成本問題，很多煉油廠沒有著手生產新標準柴油，合格油品供應情況不樂觀。
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近年來，大多數汽車企業都已不恤代價地準備好滿足國Ⅲ甚至國Ⅳ排放標準的汽車。但是由於我國車用燃油質量的嚴重滯後，規劃中的清潔汽車的市場化進程不得不放慢。原定於2007年7月1日在全國實行的國Ⅲ排放標準被迫推遲實施，原因是中石油、中石化無法按期提供符合國Ⅲ標準的汽車燃油。油品質量滯後造成國Ⅲ排放標準被迫推遲兩年半才實行。
據悉，如按期向國內市場提供達標油品，石化企業將大大提高研發和生產成本，投入大價錢才能滿足為達標改造更新設備的要求。也許這才是兩大石油壟斷霸王不願按期供達標油的最重要原因，認為沒那個必要，更無視空氣質量在油品不達標的情況下會更加惡劣，給中國人民健康帶來的更大威脅。
如果采用SCR技術路線的國Ⅳ柴油發動機，如果沒有尿素溶液對尾氣中的NOx進行催化還原，那麽，發動機排放不僅達不到國Ⅳ，甚至還不如國Ⅱ，反而會造成更加嚴重的汙染。為了解決這個問題，歐洲采用了OBD係統對SCR係統進行監控。如果SCR係統沒有正常工作，車輛將會報警、降低發動機功率和扭矩、直至強製熄火，這在一定程度上約束了用戶。加注尿素溶液對於用戶來說肯定要增加使用成本，如果不按企業要求加注尿素，也不會像機油、濾芯等易耗品那樣直接影響車輛壽命。所以，用戶先天缺乏主動加注尿素溶液的積極性，如果單純靠道德約束，尿素少加、不加的現象肯定會出現，這在先期實施歐Ⅳ標準的歐洲地區已經出現。
因此，如何在實施國Ⅳ後，保證用戶按規定加注合格的尿素溶液就成為一個不可回避的問題。與國Ⅲ及其之前的重型車發動機排放控製技術不同，到國Ⅳ之後單純依靠發動機內部的技術升級和優化已經不能滿足排放需要，國Ⅳ的柴油發動機必須依靠後處理係統來輔助降低尾氣中有害物質的排放。
目前，在國際上，德國博世的燃油噴射係統占據全球80%左右的市場份額，第二名日本電裝，其市場占有率為12%。在中國商用車市場上85%左右使用柴油機，柴油機由國II升至國Ⅲ排放標準在技術上有較大提升；大多需要共軌電噴或電控單體泵(或泵噴嘴)，但現在這一技術被博世、德爾福、電裝等跨國公司掌控，且價格十分昂貴，一般7000-20000多元/套，國內重卡車企裝配後不僅成本壓力加大，而且利潤也明顯降低。例如,博世一套高壓共軌係統在國外的銷售價格僅為500-600歐元，而在中國的銷售價格則近1500歐元，利潤之高得，令人咋舌。
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目前，博世在國內成立了博世汽車柴油係統股份有限公司，主要生產高壓共軌係統。如果明年元旦國Ⅳ排放標準在全國全麵實施的話，博世公司的收入和利潤還會象滾雪球一樣地快速遞增。博世高壓共軌係統的大部分零部件都需要從國外進口，而這些零部件的很多進口公司又是博世的子公司，於是巨額利潤就這樣被轉移到境外去了。這對所在國中國來說，不但流失巨額的外匯而且少收了巨大的稅收。
歐盟及其他國家將從2012年12月31日起正式實施歐Ⅵ標準。為了搶占市場製高點，國外各商用車企業率先從控製汙染物顆粒排放上入手，陸續推出符合歐Ⅵ標準的發動機、整車。2011年8月10日，美國總統奧巴馬宣布，將首次規定大型卡車的燃油消耗以及熱溫室氣體排放的標準，這些大型卡車包括消防卡車、混凝土攪拌車、重型卡車以及其它各種型號的卡車。此項新標準的使用期限為2014年至2018年。奧巴馬總統解釋說，這項新標準得到了中型及重型卡車的製造商、買家以及司機的普遍支持。在汽車使用壽命的年限內，這項新標準將節省5.3億桶石油以及500億美元的燃油費用，並且同時還將改善空氣質量和公眾健康。美國政府規定大型卡車的燃油消耗以及熱溫室氣體排放的標準，是為了節能和為了民眾的健康，而中國提前實施的歐Ⅵ標準不是為了國人的健康，而純粹是為政治與政績服務。
E、中國重卡車企已淪為海外殖民地
中國加入WTO的十年以來來，是汽車合資合作發展最迅猛的十年，也是對“市場換技術”爭辯最激烈的十年。2000年，中國先後成立了10個整車合資企業，到2009年，新簽約成立的汽車合資企業超過了200家以上，其中整車企業近50家，零部件企業150多家，與此相對應的是國內車市的迅猛高速增長。
中國汽車業通過對外合資合作，引進跨國公司的資金、技術、產品和管理，也真正開啟了汽車市場化的洪流，但從目前情況看，幾乎所有中國大型合資汽車集團都成為跨國公司的海外殖民地的組裝廠，重蹈巴西淪陷模式的中國式市場並沒有換來技術，也不可能換來技術，而沒有保護的市場情況下，跨國公司在華無論是乘用車還是商用車都占據了大半個天下。
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如今，中國汽車工業隻要是有一點兒技術含金量的，無一不是引進的舶來技術。中國汽車市場走的“市場換技術”路線，初衷相當好，希望通過合資，向外方讓出市場，自己吸收和消化換來的技術，最後開發擁有自主產權的車型。然而，不可否認30多年過去了，寶貴的市場資源讓出去了，但技術卻仍掌握在外方手裏。
中國有一名古言“天下攘攘皆為利往，天下熙熙利來”。歐、美、日、韓國際汽車巨商千裏迢迢地跑到中國來，一不是學雷鋒、二不是做白求恩和柯隸華；而是來華賺取白花花銀子的。外資重卡巨頭為何這麽急著籌劃在中國的投資？內資重型卡車行業如饑似渴的“引狼入室”，說明中國市場已成為這些國際巨頭的新的重要戰略市場，而且是一個可以助其進一步實現市場和業務多元化、分擔風險、平衡盈虧、兜售低於本國排放標準的技術，並培養這一技術的主要跟隨者的市場。同時，因為中國市場相對廣闊的發展前景，國際重卡巨擎要在中國市場贏取期望已有的利潤，非賺得缽溢盆滿。
在商用車領域，跨國企業與中國企業聯手爭奪中國市場的新格局正在形成。隨著依維柯、沃爾沃、奔馳、雷諾、日野、MAN、卡特彼勒公司(Caterpillar)與納威司達公司(Navistar)等公司紛紛進入中國市場，從單純引進新車型，到引進資金和技術發展自主品牌，在這新一輪合資浪潮中，中方車企不僅在獲得外方的先進技術，改善了產品結構，拓展了市場需求，提高了管理水平的同時，而且打造更環保、更安全、更可靠的新技術車型。同時，合資合作也打開了中國汽車業融入世界產業體係的大門，舍此則無發展，但是其負出的代價也是極其沉重的。
雖然中國本土的重卡及其動力總成企業將在激烈的競爭中，利潤有被越來越攤薄的風險，但中國重卡市場近年的高速增長以及蘊藏的巨大市場潛力強烈吸引外資企業爭先恐後、前仆後繼進入。隨著依維柯、沃爾沃、奔馳、雷諾、日產、MAN、卡特彼勒等卡車巨擎大鱷紛紛與中國企業展開深入合作，實際上是不同技術係別的外資巨頭在技術路線的競爭。預期在未來相當長的一個時期，“技術轉讓附帶股權投資”將成為我國商用車企業和外方合作的主要模式。雖然這樣可以再短期內實現公司的迅速強大，但毋庸置疑這將勢必弱化國內重卡市場的自主研發，使中國重卡車企淪落為現代版“八國聯軍”跨國巨頭的“殖民地”，其墮落過程不僅深刻影響著中國汽車工業發展進程與商用車市場的結構，更影響著國際商用車的全球布局。
