青藏鐵路部分隧道停工半年
據經濟參考報消息，24日，青藏鐵路公司、中鐵第一勘察設計院以及中鐵16局等相關人員到鐵道部匯報青藏鐵路新關角隧道缺錢及施工情況。
工程院院士王夢恕表示，中鐵16局和中隧集團在新關角隧道上已經分別投入7億元和2億元。因為缺錢，新關角隧道半年前就停工了，職工的工資已經停發半年。
王夢恕表示，因為斜頂之間的平道沒有打通，新關角隧道湧水很厲害，現在的工作就是在抽水，不抽水的話就會前功盡棄，每個月光抽水費就需要500萬元。
就此事向中鐵16局和中隧集團求證，雙方均予以否認。
青藏鐵路從內地通往拉薩，必經青海省境內的關角山。列車過老關角隧道需要盤山到垂直距離600米的高度後穿越4 .2公裏的隧道，再盤山而下。
為縮短列車通過關角山的時間，青藏鐵路西寧至格爾木二線標誌性工程新關角隧道於2007年底開工，該隧道全長32.6公裏，平均海拔3600米，建設總工期為5年，中鐵16局和中隧集團參建，其建成後將使既有線路縮短36.837公裏，縮短行車時間2個小時。
“當務之急是拉通隧道，隧道拉通後就不會出現湧水問題，每個月的500萬元不用白花了。”王夢恕說。關角山地下水豐富，主要由岩溶裂隙水、構造裂隙水、層間水等組成，並且大變形、坍塌、突湧水、淹井之類的風險較大。
資金問題正嚴重困擾著中鐵16局和中隧集團。中鐵16局某高層人士表示，中鐵16局在新關角隧道已經墊付7億多元，後續資金跟不上，影響項目工程進程，現在是騎虎難下。
新關角隧道麵臨的另一重要問題，就是預算和設計不足，人力成本和材料成本的不斷上升也使得預算超標。
在中鐵16局自墊資金7億多元中，有3億多元用於購買設備，而隨著資金的吃緊，供應商的材料、汽油等供給也出現不足。
中隧集團總工程師洪開榮說：“我們有一個項目資金沒有到位，目前連高原津貼也沒有，承包單位實實在在地承受著巨大的壓力。”
中鐵16局某高層人士也表示，對新關角隧道的設計存在不足，沒有預料到難度會這麽大，現在是邊設計邊施工，去年因為設計方麵的變化新增了3000萬元的費用，今年就設計方麵發生的變化所需新增的費用也已上報鐵道部，但是今年這筆費用比去年會增加很多。
“中隧集團的負債率達到80%以上，而中鐵16局的負債率則高達90%。”王夢恕表示，當前中隧集團和中鐵16局資金鏈斷裂的風險愈加突出。
9月中旬，以工程院士王夢恕為組長、設計大師史玉新等8名專家為組員的鐵道部專家組以及鐵道部鑒定中心、工管中心、經規院(定額所)等單位齊聚新關角隧道，就新關角隧道湧水處理技術方案召開論證會。專家論證得出的結論是，新關角隧道的施工不能停下來，資金問題需馬上解決。
國內規模最大的運煤專線提上日程
據中華工商時報消息，中國的鐵路建設最近出現了結構調整的跡象。就在大批高速鐵路建設項目因資金斷供而停工之際，一條大型貨運專線建設被提上了議事日程。這就是從蒙西至華中地區的北煤南運大通道。
據了解，受此前高鐵追尾事故影響，此前已經反複拔高的《鐵路中長期鐵路網規劃》以及《“十二五”綜合交通運輸體係發展規劃》正在進行新的調整，主要是壓縮高鐵建設規模和標準。一些原來不是重點或優先的非高鐵項目，目前則受到了重視。蒙西至華中地區的北煤南運大通道就是其中之一。
據悉，該項目總投資高達1598億元，已經被列入鐵路“十二五”建設規劃中。10月14至15日，鐵道部召集沿途5省份的發改委等部門負責人開展了工程預可研審查會。國家發改委牽頭推進，並統籌該通道的工程方案研究、建設方案協調等工作。鐵道部已經要求鐵三院在征求各方基礎上，在今年年底之前完成北煤南運鐵路的預可行性研究報告。
這將是目前國內規模最大的運煤專線。全長約1860公裏，將直接連通煤炭產地和消費區。起於內蒙古浩勒報吉，經山西省運城進入河南三門峽等市，並經過湖北襄陽市、湖南省嶽陽市後止於江西省吉安市。與高鐵項目相反，目前運煤專線贏利率都很高。
7·23甬溫線鐵路特大事故發生後，8月10日，國務院常務會議決定開展高速鐵路及其在建項目安全大檢查，適當降低新建高速鐵路運營初期的速度，對擬建鐵路項目重新組織安全評估，暫停審批新的鐵路建設項目。另一方麵，甬溫線鐵路特大事故發生後，鐵路融資出現困難，致使許多在建項目資金斷供情況。從5月起，鐵路基本建設投資連續4個月負增長，預計年內負增長。目前大約有一萬公裏的線路或者停工，或者推遲了原定的建成通車日期。
國家“十二五”鐵路規劃此前已幾經調整。原鐵道部部長劉誌軍任上時提出的規劃是，“十二五”期末全國鐵路裏程將達到12萬公裏以上，快速鐵路達到5萬公裏，西部地區鐵路達到5萬公裏以上。
而按照新任鐵道部部長盛光祖今年4月公布的新版規劃，“十二五”期末快速鐵路裏程下降到4.5萬公裏左右。
新指標提出，“十二五”鐵路基建投資在2.8萬億元，有鐵路係統人士認為，這比過去提出每年7000億、5年投資3.5萬億的標準有所降低。
總投資1598億的國內最大運煤專線提上議事日程高鐵建設減速。
鐵路建設債券獲財政支持
據時代周報消息，10月18日，鐵道部公布了2011年第一期鐵路建設債券的中標結果。10月12日發行的7年期品種招標利率為5.59%，20年期招標利率為6%，低於二級市場利率約40個基點。而在9月底，市場普遍預計今年的鐵路建設債券利率均不低於6%，這讓鐵道部節省了不少的債務成本。
這個結果顯然是在國家發改委、財政部、稅務總局三大部委的強力政策支持下獲得的。
發改委在批複鐵道部今年發行1000億鐵路建設債券的同時，還專門回函首次明確“鐵路建設債券為政府支持債券”。
財政部、稅務總局的政策更是真金白銀，兩部委在10月10日發出的通知也明確，對企業持有2011-2013年發行的中國鐵路建設債券取得的利息收入，減半征收企業所得稅。這意味著其稅率將由25%下降到12.5%，因此本期200億元鐵路建設債最高減免企業所得稅達20.2億元。假設三年內鐵路建設債券規模不再擴大，總規模為3000億元，則三年內國家財政為了降低鐵道部付息成本所少收的企業所得稅將高於303億元。
“目前的狀況，國家財政不出手是不行了。”發改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅分析說，“今後兩年鐵道部的債務將進入還本付息的高峰期，如果不加以支持，已經建設一半的工程就很可能被迫停止。”
鐵道部8月公布的上半年財報顯示，其負債總額已經突破2.09萬億元，負債率為58.53%。2010年全年，僅還本付息一項，鐵道部就需要支出1501億元，比2009年的732.6億元翻了一番。今後兩三年，鐵道部的還債壓力還將以類似的速度繼續攀升。收縮戰線，成為鐵道部必然的選擇。資金仍舊是最大的難題。
