和礦山等領域的大型裝載機技術與產品上，頻頻獲得突破。並以此為突破口，截至2012年5月，徐工裝載機市場占有率已迅速爬升至10%。在領軍中國裝載機企業衝擊高端產品市場的階段性勝利後，徐工裝載機已經打破國外品牌的壟斷，大噸位裝載機已成為國內首選品牌，徐工已經邁向下一個目標：各大噸位裝載機都成為用戶首選。
霍林河煤場，LW500KL裝載機機群施工
【節能之役】
曾有一位來自於全球知名工程機械企業的掌門人說過，‘我們是問題的一部分，但也是解決方案的一部分’。早在七十年代，全球部分工程機械企業就開始投身對節能產品的研發。這不僅是由於環境的急速惡化，更重要的原因是，在圍繞經濟發展而起的大規模建設與保護環境形成了一對難解的矛盾，而工程機械的高排量是其中最為人詬病的部分。此後，隨著《京都議定書》的簽訂，拉開了世界範圍內的工業節能減排序幕，而這一浪潮在2011年德班氣候會議時達到了高潮。世界工程機械巨頭們對節能技術的追求和已經取得的成就，使中國裝載機企業的備戰變得緊迫而又艱難。
內蒙烏海，LW500K-LNG裝載機鏟掘煤炭
如果說，徐工因其製造重型設備的豐富經驗，而為製造大噸位裝載機提供了高平台和高起點，那麽在節能環保型裝載機的研發中，徐工幾乎是從零開始。
在分析了全球解決裝載機排放和節能問題的技術路徑和方式後，徐工將節能裝載機分為3種：國內裝載機低轉速動力的重新匹配、液化天然氣的開發應用及各種混合動力的研究。根據近期能給用戶帶來價值的大小，徐工首先選擇了前兩種。在低轉速裝載機研發過程中，徐工研發人員重新設計匹配了變矩器、變速箱、驅動橋、散熱器、液壓係統對整機進行了考核。在降低了轉速的前提下，降低發動機能耗，設備能更高效運行。
在厚厚的一摞專為低轉速裝載機采集的數據中，列舉了徐工與鬥山合資的發動機、上柴、濰柴和康明斯等企業發動機與徐工產品的比較試驗結果，測算甚至精細到裝載機的每鬥油耗。“總係統下，裝載機內部有很多分支係統，比如液壓係統、傳動係統等，在核定低轉速內，各個係統的敏感度不同，會發生何種改變都需要經過試驗、比較，進行修改。”一輪輪的測試、一次次的改進，在最後一本裝訂的試驗記錄欄中，徐工5噸級低轉速裝載機在轉速2000rmp，相比原先的轉速2200rmp，已經實現了節油8%—10%。目前，徐工已在全係列5噸級裝載機上應用低轉速技術，再開中國工程機械行業使用節能技術之先河。
在另一種節能技術得研發上，徐工走的更遠、更紮實。2010年，徐工率先在業內推出液化天然氣裝載機——LW500K-LNG型裝載機，通過公開展示，引起極大關注，不斷為同行廠家所跟蹤、跟進、模仿，目前，國內已經出現了比較良好的發展勢頭。通過分析用戶的實際使用數據，LNG技術能夠使徐工裝載機較配備柴油發動機的設備節約用戶成本30%，在某些地區，這一數據甚至高達42.8%。
對於裝載機動力采用LNG還是CNG，裝載機主機行業和內燃機行業有不同的認識。與行業內有的廠家選擇CNG不同，徐工果斷選擇了LNG用於裝載機行業，實踐證明，這是一條非常正確的道路。LNG是液化天然氣技術的縮寫，企業一旦掌握該項技術並應用於裝載機，燃料箱體積便可縮小為CNG裝載機的三分之一，但充氣速度卻可達後者的8倍，更重要的是，通過液化，天然氣的整個使用過程會更安全可靠。
雖然LNG技術較CNG技術具備諸多優勢，但探索的艱辛，隻有投身研發的人才能體會。“從一個大致概念到總體設計再到產品實際投放市場，研發人員汲取了用戶很多的改進意見，甚至是否在裝載機燃料罐下加裝小型起重設備、裝載機究竟是配置單瓶還是雙瓶……都是研發團隊幾經試驗、反複考證得出的結論。”此外，為了確保氣瓶的安全性，徐工不僅對其做過加速度為3g的振動試驗，還設置了火燒和跌落等難關。本著為用戶帶來更多價值、節省更多成本的初衷，徐工的研發團隊追求著每一個細節、每一個零件、每一種材料的盡善盡美和準確無誤。
而現在，徐工已經開始衝擊新的技術高度——將新能源技術應用到大噸位裝載機上。因為在徐工看來，按比例節油的新能源技術一旦運用到大噸位設備上，其為用戶創
