“做人難,做女人難,做名女人更難！”演員劉曉慶曾如此感慨自己命運坎坷。在日前舉行的上海寶馬展上，華菱星馬汽車集團董事長劉漢如，在接受記者采訪時也借用了這句名人名言。他坦陳，重卡企業造重型發動機殊為不易，真是“做汽車難，做汽車發動機更難，做重型汽車發動機簡直難上加難”！
董事長劉漢如談華菱“生機”之路
與此同時，劉漢如強調，不管未來的路有多難，華菱依然有底氣、有實力打贏這場攻堅戰。華菱從“引進、消化吸收再創新”中一路走來，每一步都足夠穩健、精準，此番華菱“亮劍”重卡企業普遍不敢嚐試的重型發動機製造領域，無論在技術儲備還是工藝設備上，都已到了一展拳腳的關鍵時刻。日後有機會，華菱還將邀請媒體朋友參觀廠房，“畢竟敢於亮出廚房的飯店才有硬實力！”
而在本屆展會上，記者又了解到，華菱的發動機項目是於2007年啟動，目前完成了CM6D18和CM6D28係列發動機開發，並通過國家檢測中心檢測；變速箱項目則始於2010年，眼下已開發出14檔、12 檔和9檔三個基本類型。而劉漢如還告訴記者說，華菱的重型發動機不止滿足歐四排放標準，甚至可以做到“歐五”，具備升級到歐六的潛力。
獨辟蹊徑
回顧華菱的發展曆程，劉漢如認為，公司走出了一條不同於其他重卡企業的成長道路。
據介紹，華菱依靠專用車起步，後者對底盤要求較高。因此，華菱引進了日本三菱和五十鈴的技術，並於當年正式宣告進入重卡行業。不過，彼時重卡企業的發展模式還很單一，要麽依靠原始積累的技術底子，要麽就走純粹的技術合資路線。而華菱不想重複他人，最後找到了一條適合自己且特色獨具的發展道路的折中之路——迥異於風靡國際的自主創新以和原始創新，開啟了“引進、消化吸收再創新”的征程。
事實證明，華菱這一決定是果敢也是正確的。自“入行”以來，其更是兩次助推中國重卡技術革命。
第一次是2004年。當時，無論東風、解放和斯太爾，還是紅岩、重汽或陝汽，技術等級依然停留在上世紀七、八十年代水平。華菱的問世，從一開始便拿出了九十年代以及2000年後的三菱技術，直接將產品層次抬高不止一個水準，催生了天龍、J5、豪沃、德龍等一係列新產品在日後誕生。“正如奇瑞當年攪局中國家轎市場，其不僅是動搖了桑塔納等‘老三樣’的價格基礎和成本基礎，還為後來中國汽車業的跨越式發展打下了基礎，而華菱彼時做的就是在助力重卡行業加快前進腳步。”劉漢如如是說。
第二次是2008年。這一回，華菱引領的技術風暴，更是了不得。其從日本三菱的產品平台上躍出，直接和歐洲卡車“叫上了板”。而這一次，劉漢如給出的解釋是，歐洲代表了世界商用車的技術標準和發展方向，華菱沒有理由不把握先機。於是，華菱率先推出比肩歐洲水平的星凱馬，並成功帶動了整個行業在產品技術上完成再升級。“像J6、H7、金剛、V3等車型，都是在星凱馬推出後，各大重卡企業陸續發力的成果之作。”劉漢如舉例說。
科學決策
華菱之所以這些年來做得風生水起，最大的原因就是往往其能洞察先機，做出英明的戰略抉擇。這一點，非常明顯地體現在發動機技術路線的選擇上。
近些年來，重卡駕駛室、變速箱、大梁、橋等，已經難不倒國內的重卡和零部件企業，但發動機這顆大心髒，卻始終都是一個“死結”。為了解開它，有的企業選擇了引進技術，有的選擇了合資發展，有的則幹脆自己動手、豐衣足食，可這些都不能算是“完美方案”。例如單純的引進，雖然路較好走，風險又小，不需承擔過多責任，甚至漸成趨勢，但其涉及技術轉讓費用和很多限製條款；而選擇合資，後者很難將最新技術與你共享，其產品即便質量過關，可在成本、管理、油品適應性上仍有後顧之憂。
而除了發展模式令人頭條以外，發動機技術路線之爭——選擇EGR還是采用SRC，也在困擾著各大重卡企業。因為路線一旦走錯，無法滿足國家實施的排放標準和相應法規，就沒有辦法進入市場，所有投資將會枉然。並且，技術路線的選擇，還決定了生產製造過程中的工藝設備投入，其比技術投資還要巨大。發動機如果定型，加工的床子、組裝的設備都被固定，功能將被“鎖定”，絕不可以輕易“轉型”。所以，劉漢如和華菱一直觀察和思考著，最終在“引進、消化吸收再創新”的模式下，選定了高壓共軌。
為此，劉漢如還特別透露，其實早先華菱差點就在美國和卡特彼勒達成合作，選擇EGR發動機；而後選擇SRC，又在高壓共軌係統的供應商——電裝和博世之間有過猶豫，慶幸的是，押寶博世的決定沒有做錯。而最難能可貴的是，如此種種生死攸關的戰略抉擇，居然都是劉漢如在四、五年前精細分析、預測的結果。“炒股變成了股東，賣房變成了房東，做卡車又成了發動機的專家，不研究是不行的。”劉漢如有點驕傲地說。
直麵挑戰
正如前麵提到的，打開重型發動機的製造之門並不容易。國內很多車企蓄謀已久卻按兵不動，國際巨頭也是慎之又慎，在技術更新上“瞻前顧後”。華菱在此背景下知難而進，劉漢如給出了三大原因：
一是滿足企業發展。全球各大卡車企業沒有自製發動機的很少，像日本的卡車企業，年產銷量也就一、兩萬台，但卻都已具備自製發動機、變速箱、橋等能力。長遠來看，重卡企業要可持續發展，必須打造自己的“心髒”，增強造血功能。而沒有核心零部件——發動機，企業無法走遠，為了順利啟動該項目，華菱投資十三億元大幹一番是值得的。
二是符合市場走勢。即使有了自己的核心零部件製造體係，但若沒有市場的支撐依然走不下去。這一點，劉漢如早已看得通透。前幾年，市場特別好的時候，發動機跟不上量製約了華菱的銷量，這讓劉漢如耿耿於懷至今。如今，華菱銷量已經足夠穩定，加上物流等市場需求依然長期看好，華菱產能也已做到10萬台，足以應對未來市場增長。所以在發動機方麵，先下手為強的華菱，未來自然不是夢。
三是自身實力使然。相比重汽、紅岩等重卡企業，作為一家上市公司，華菱在資產負債和盈利能力上的表現更加突出，堪稱行業內最健康的企業之一。據悉，其去年盈利五個億，前年更是達到七個億。對此，劉漢如認為，雖然眼下華菱銷量不算太大，但靠質量、靠品牌、靠高端，公司成功避開惡性競爭、互相殘殺；一旦銷量達到三萬台，所有零部件都將盈利，到五萬台後，更是一片光明！
當然，華菱能在如此“淡季”選擇自己去做重型發動機和變速箱，並不意味著其同現在的合作夥伴“撇清關係”。劉漢如直言：“未來，我們還將繼續和濰柴、玉柴、上柴、法士特等供應商合作，以在產品結構上形成互補。我們的自主發動機和變速箱將會比較高端、比較貴，不計劃賣多少，隻是感興趣‘玩一玩’！我們希望，華菱的努力可以促進行業技術進步，並與各大企業共同成長。”
衝刺第一
雖然劉漢如笑談做重型發動機無非興趣所在，但我們也都了解華菱，一旦著手啟動新的項目，就一定會全力以赴。對此，劉漢如也很直接，“華菱就是要對標國際，做國內第一重型發動機和變速箱。”
劉漢如指出，中國人是有本事的，創新能力不必別人差，不然也不會從航母到高鐵，都屢屢告捷，這是我們華菱看好自己能夠取得成功的底氣所在。從國際視角來說，無論華為，還是聯想，亦或是格力，也都是珠玉在前，華菱以其為榜樣，通過學習和借鑒，未來前景可期。此番，華菱要做重型發動機，不做則已，一做就要做到國內最頂尖的發動機，不是為了和國內同行比，而是要向奔馳、曼等巨頭看齊。
而且，對華菱來說，自製發動機，也利於其堅持不懈地走好高端路線。劉漢如介紹說，近兩年他去美國企業考察發現，本來遍地都是“中國製造”，已經漸漸被緬甸製造、馬來西亞製造所代替。也就是說，科技含量低、議價能力差的產品與品牌是極可能被競爭對手擠出局的。故而，在發動機路線選擇上，不止一開始就瞄準主流SRC，而且還要堅持高端戰略，這樣才能最終給力產品與品牌的建設。
其次，劉漢如還指出，正因為華菱定位高端，這些年來才一直將心思用在管理、技術、質量、服務以及品牌的國際化上。也正因為這份專注，華菱摒棄了行業的浮躁之風，在大浪淘沙後，從很多中途倒下的商用車企業中脫穎而出，並最終走向世界。“最近我剛去了一趟俄羅斯，莫斯科當地的一家經銷商一口氣就要了一千台的華菱車，你說我這幹勁足不足？”劉漢如反問記者。
另外，對於有人質疑現有產量自製發動機實無必要，劉漢如給予堅決否定。因為在他看來，自製重型發動機，可以避免受製於人不說，還能節約成本，提升品牌，滿足用戶個性需求。同時，他還表示，“重型發動機的零部件體係都將采用世界級產品，如缸體、缸蓋是在德國進口。我們要用最好的組合成就最好的產品、最好的質量、最好的品牌。我們甚至要向阿迪、耐克看齊，達到不需工廠的最高境界。”
