1964年，日本新幹線通車，時速200公裏，成為世界高鐵之鼻祖。2011年，日本最快的新幹線列車“隼”號投入運營，最高速度達320公裏每小時，曆時近50年。
2004年，中國著手引進時速200公裏的高速列車技術。2008年年底，第一條具有自主知識產權的高速鐵路京津城際鐵路通車運營，時速350公裏。2010年，時速380公裏的CRH380A下線。6年時間，中國走過發達國家近50年的高鐵路。
截至2012年12月底，中國時速達200公裏以上的高速鐵路裏程已接近13000公裏。運營裏程、運行時速、在建規模、發展速度，均位居世界第一。
6年跨越日本近50年高鐵路
過往報道顯示，2004年4月，國務院在一個機車車輛裝備現代化的會議上提出：要用兩年左右的時間，把鐵路時速由160公裏提高到350公裏。縱觀世界，擁有全球首個高鐵係統的日本，1964年最高營運時速210公裏，經過近50年，如今也不過提升至300公裏。中國突然要在短時間內，走完發達國家幾十年的路，難度可想而知。
引進世界最先進的技術，吸收、消化、創新，是中國選擇的高鐵路徑。隨後，鐵道部向日本、法國、德國等高鐵技術輸出國購買列車、引入技術。在動車組招標文件中，中方明確提出：外方關鍵技術必須轉讓。
300km/h 中國早就習以為常
中國幅員遼闊，地質及氣候條件複雜多樣，建設中的許多困難在其他國家都不曾遇到。“幾年來，中國鐵路通過大量的試驗和科技攻關，攻克了高鐵路基工程技術、橋梁工程技術、隧道工程技術等許多技術難題，在工程建造技術領域取得了一係列重大創新成果。”鐵道部總工程師何華武說。
由於彎度和坡度等原因，日本新幹線達到時速300公裏的機會並不多。體驗過日本山陽新幹線的台灣地區鐵道學者蘇昭旭還記得，在行經岡山到姬路間達到極速300公裏時，列車員會很榮耀地向全車旅客廣播。記者多次搭乘中國高鐵，顯示屏上的時速超過300公裏不過尋常事，乘客已司空見慣。
世界領先刷新鐵路運營速度
6年時間，中國高鐵連上三級台階，躍居世界領先水平。2004年，通過引進消化吸收再創新，建立時速200～250公裏動車組技術平台和製造體係。2008年，自主研製時速350公裏動車組。2010年，研製出時速380公裏新一代高速列車。
學界對高鐵有這樣一個共識：時速每提升30～50公裏都是一個新的技術平台，需要進行一係列的技術創新。
中國高鐵在時速350公裏、380公裏技術等級上，攻克了一係列世界性的技術難題，如長時間高速運行的安全性、可靠性和穩定性問題，頻繁進出隧道問題等。“這是世界各國高鐵建設還未遇到、沒有解決的，我們都解決了，並在實際運營中應用了這些技術。”鐵道部一位工程師說。
中國高鐵跑出350公裏時速，創下全世界投入實際運營的高鐵最高速度之後，有媒體傳出消息指：日本正在開發高速鐵路新技術，準備把新幹線時速提升至360公裏，要超過中國。2010年，中國南車研製的CRH380A在聯調聯試和綜合試驗中，跑出486.1公裏的時速，刷新世界鐵路運營試驗最高速度。
2011年12月中國推出了速度最快的高鐵列車，時速可達500公裏。製造方中國南車將在試驗中把列車時速提高至600公裏，讓它成為世界上速度最快的列車。
中國高鐵向世界進軍
上世紀70年代，各國政要造訪日本必遊“新幹線”。中國高鐵開通以來，據不完全統計，美英俄日等30多個國家的政要、國際組織負責人等200多批次，來華乘坐過京津城際鐵路。
“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的裝備現代化要求，使得中國高鐵擁有“後發優勢”。同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院博導孫章表示：“中國高鐵技術可以說‘樣樣都有’，還有成本低的優勢。”憑借著這些優勢，中國高鐵開始走出國門。
眼見中國高鐵“飛起來”了，俄羅斯、美國等國家相繼提出合作，希望引入中國的高鐵技術。作為曾經的“徒弟”，中國列車製造商與“老師傅”同場競逐國際項目。中國高鐵，不僅改變了國內鐵路格局，正在影響著世界。
2009年10月，武廣高鐵開通前兩個月，中俄簽訂了發展高速鐵路備忘錄。2009年11月，美國通用電氣公司和中國鐵道部簽署備忘錄。
2011年7月，中國為土耳其承建高鐵機車設備運抵伊斯坦布爾。一年前，中國鐵建牽頭組成的合包集團在與24家國際知名公司的競爭中勝出，獲得土耳其安卡拉至伊斯坦布爾高速鐵路項目二期工程全部兩個標段，項目總金額約12.7億美元。
憑借技術和價格優勢，中國還與老撾、泰國、巴西等國簽署了高鐵領域合作意向書或協議，有些重大項目已進入實施階段；與緬甸、波蘭、印度和中亞部分國家達成了合作發展鐵路的共識。
