鐵道部拆分出來的中國鐵路總公司有望成為國內最大的公司，根據目前鐵道部的資產情況，組建後這家公司資產可能高達4.3萬億元。
但目前關於這家公司的資產架構尚未明晰，不少鐵路專家和行業人士最為困惑的是這家企業的定位究竟該是公益性還是盈利性。
“中國鐵路總公司若還承擔著一部分政府職責，有公益性質，那就像鐵道部以前一樣兩賬不清，盈利資產仍需補償公益線路，資本的入場仍會存疑慮。”國家發改委綜合運輸研究所交通產業和政策研究室副主任李堃指出，如果鐵路總公司的定位為盈利性，則其公益性線路的路產歸屬和補貼機製則需要明確，免得給未來運營留下包袱。
鐵道部內部人士向記者透露，關於鐵路公益性資產的規模和運營虧損問題，已經有了相應的研究報告，但目前這份報告不便對外公布。
鐵路資產拆分
運輸局、中鐵集裝箱、中鐵快運和中鐵特運都會劃撥中鐵總
鐵道部相關人士向記者透露，去年年中，前鐵道部部長傅誌寰受國務院委托，領銜一個鐵道部機構改革方案小組，對鐵道部機構改革方案做了細致研究，料後續方案將於兩會後公布。
不過該人士表示，即將公布的方案將不會如外界期待的那麽細致，隻能是個粗略的職能調整、資產劃分以及人事調整方案。比如鐵道部運輸局將整體劃撥到中國鐵路總公司，中鐵集裝箱運輸公司、中鐵快運和中鐵特貨運輸公司也同樣歸並給總公司範疇，而中國鐵道學會和中國鐵道科學研究院的歸屬則可能會被分拆。
上述人士表示，按照目前的思路，鐵道部絕大部分資產都將劃歸中國鐵路總公司所有。如此一來，根據鐵道部在中國貨幣網發布的最新一期定期報告，截至2012年9月末，鐵道部總資產4.30萬億元。屆時，新成立的中國鐵路總公司有望成為國內最大的公司。
如此龐大的公司，運營起來並不見得是件容易的事。李堃認為目前機構改革方案初定，留給中國鐵路總公司的問題非常多，比如企業的架構該怎麽設立，人事怎麽調整，運營決策究竟是按照公司化運行，還是保留原有的政府思路？
另外，為了讓鐵路總公司輕裝上陣，關於債務和公益性資產的處置問題也成了關鍵。3月13日，央行行長周小川在接受媒體采訪時已明確鐵道部的所有債務歸中國鐵路總公司，那麽留下的最大懸念是否會剝離公益性資產。
在李堃看來，當前最為關鍵的是應該明確這家巨型鐵路總公司的定位，究竟是個公益性企業，還是個營利性企業？因為定位的不同，不僅決定其未來的發展方向，也將決定國家將在鐵路市場化改革之後的補貼力度。
如果定義為盈利性企業，則很多諸如青藏鐵路、邊境或中西部戰略性鐵路線路的歸屬，都不應劃入未來這家鐵路總公司旗下，以免令其背負沉重的負債和運營包袱，而應單獨成立資產公司，直接由國家鐵路局直管，財政直接撥款補貼。
公益路產存疑
有消息指出，鐵道部的公益性運營每年虧損料在1000億元以上
中國鐵路總公司的定位之所以成為爭議焦點，是因為此前鐵路在鐵道部的管理下，因自身的公益性質，隻能長期維持低價運行，比如鐵路運輸執行運價過去多年一直是每噸公裏為0.12元，比公路運輸每噸公裏低0.27元。這個價格於近期才剛剛調整為每噸公裏0.15元，仍比公路運輸低得多。而大路網上有多條運營嚴重虧損的線路，隻能靠盈利的路網來交叉補貼運營，或者由國家直接撥款補貼虧空。這種線路，大多數是在中西部、邊境或是支線線路。
比如，昆明鐵路局管轄範圍內，有條修建於1903年的昆明至越南河內的鐵路，其戰略地位重要，但是運營虧損卻極其嚴重，上世紀90年代末期就每年虧損達5億元，其運營收入僅2億元，因此年年由鐵道部從其他路局的收益中，劃撥3.5億元用以維持其運營虧空。但這筆費用在2003年之後就被鐵道部逐年削減，暫停補貼，以至於該線路如今幾乎處於停運狀態。
“像這種路產，明顯就是公益性質，未來鐵路總公司若是出於盈利考慮就絕不可能再投入，而令其停運，這樣的話，關停的鐵路線路就多了，邊境很多這種小支線。”一位不願透露姓名的鐵路局人士說道。
存在疑慮的還有像青藏鐵路這種鐵路資產，其歸屬究竟該在鐵路總公司旗下，還是由國家鐵路局直管，目前尚未明確。
記者從青藏鐵路局相關人士了解到，事實上青藏鐵路局在立項之初就明確是個公益性質的項目，“特殊的地理位置決定運營的高成本，但國家明知虧，仍然需要建。這是有戰略考慮的，不是純粹的公司考慮。”上述人士告訴記者，自2006年通車至今，青藏鐵路每年的虧損都高達12億元，虧損的部分隻能由國家買單，此後是否仍由國家負責，暫無說法。
究竟在鐵道部整體大盤子下，公益性資產究竟多大，其運營虧損又是多少？鐵道部財政司副司長張群向記者表示，目前鐵道部也不掌握這方麵的信息。原因是，此前從來沒有對線路做過公益性的定位。
他指出，任何線路，都承攬著公益性運營部分的職能，比如京滬線雖然是一條營利性線路，但也一直承擔著大量大宗物流運輸，涉農運輸和學生或殘疾軍人運輸的任務。同樣的，即使是在西部的一些線路運營上，雖然運營虧損嚴重，但其收入來源中也會有些來自央企的運營收入，那麽就不能簡單將其劃歸為公益性線路，而要求國家的補貼。
不過，有消息指出，鐵道部的公益性運營每年虧損料在1000億元以上。
公益性標準
鐵道總已委托機構對全國鐵路的情況進行了摸底，了解公益性路產在整個鐵路資產的比重情況
國務委員兼國務院秘書長馬凱在說明國務院機構改革和職能轉變方案時，表示考慮到鐵路仍處於建設發展重要時期，同時承擔很多公益性任務，國家將繼續支持鐵路建設發展，加快推進鐵路投融資體製改革和運價改革，建立健全公益性線路和運輸補貼機製。
李堃認為馬凱這番表態，說明國家為理清政府與市場在鐵路運輸中的作用，準備為鐵路線路的屬性進行梳理，使得政策更有針對性和實效性，對於不同屬性的鐵路運輸在建設、經營以及管理等方麵等應該實行差別化的政策，包括差別化的投融資政策、價格政策、補貼政策、市場準入政策等，以便利鐵路進一步改革。
記者從鐵道部內部人士獲悉，事實上鐵道部為了梳理清楚公益性資產和盈利性資產的問題，給未來企業化運營掃清障礙，早前已委托鐵道部經濟規劃研究院做了一份調研報告，對全國鐵路的情況進行了摸底，了解公益性路產在整個鐵路資產的比重情況，以及其運營虧損的情況。但這份報告，目前仍屬於“機密”級別，記者無從了解詳情。
一位不願透露姓名的鐵路專家擔心，如果由鐵道部來主導摸底全國公益性路產，隻怕鐵道部為了減輕未來運營的壓力，可能會大幅度誇大公益性路產的規模和公益性運營虧損的問題。
按照鐵道部公布的信息，截至2012年底，全國鐵路營業裏程已經達到9.8萬公裏。而到2020年底，全國鐵路營業裏程可達12萬公裏左右，其中西部地區鐵路5萬公裏左右。李堃認為國家需要明確公益性鐵路的標準。
李堃認為，公益性鐵路是指以國家利益為目的，為國家政治、經濟、社會和國防服務，不僅具有促進國土開發、資源開發和邊貿性質，而且具有加強民族團結、維護邊疆安定的政治意義。
因此，此類鐵路的修建和運營，不以盈利為目的，本身不具經營能力和還貸付息能力，經營大多為虧損，財務內部收益率一般低於6%，甚至有些線路財務內部收益率小於0。
什麽樣的鐵路應該劃歸公益性鐵路？按照李堃的建議，該類鐵路應包括國土開發型鐵路，即為邊疆省區的開發和為邊防服務的線路，如青藏鐵路、南疆鐵路等。另外，國際通道型鐵路，即為國際交流合作，如集二線、北疆線等。此外部分西部城市公共交通和市郊運輸服務的線路和部分服務於西部城市群之間的短距離線路，以及西部跨區域普通幹線鐵路都可以劃歸於此。
李堃認為公益性鐵路，一般難以調動企業和社會投資的積極性，也難以維持經營，因此，其建設和運營成本應該由國家投資和補貼為主，國家應該將此類公司整體劃撥在某一資產管理公司下，運營則交由中國鐵路總公司管理，國家掏錢買服務。
