一條設計時速350公裏的高鐵，實際運行時速卻不到200公裏，而其原先承諾將在4月1日起提速至300公裏的說法也未能兌現。
這條鐵路，在項目建議書階段預計投資是820億元，到可研究性報告階段提升至950億，而其開通後實際的造價卻遠遠超過1000億元。
它就是哈爾濱至大連的客運專線(下稱哈大客專)。
以如此昂貴的造價，換來的卻是一條普通既有線提速後的時速。哈大客專堪稱中國高鐵中的“一朵奇葩”。
提速“爽約”了
記者從接近鐵路係統的人士處了解到，哈大客專原定於2013年4月1日起提速至300公裏每小時的計劃可能延遲，原因則為此前因高管貪腐而引發的工程偷工減料的質量問題尚未得到根本性的整改。為防止提速後出現安全事故，因此，提速被延緩。
這一說法與本報記者查詢12306客票係統得到的信息完全符合。信息顯示，4月2日，從大連北到哈爾濱西(全程900公裏左右)的車次，最快須 5小時26分，與目前的平均180公裏的時速並無區別。
而在2012年12月1日，哈大客專正式開通時，原鐵道部曾表示，哈大客專將實行冬季和夏季“兩張列車運行圖”，分別按時速200公裏和300公裏兩個速度等級開行動車組列車，同時實行與兩個速度等級相對應的票價。冬季運行圖實施階段為每年12月1日至次年3月31日。夏季運行圖實施階段為每年4月1日至11月30日。
哈大客專北起哈爾濱，經長春、沈陽至大連，全長約900公裏。主要技術標準為客運專線、雙線，設計區段旅客列車速度：線下部分350公裏/小時，線上部分200公裏/小時及以上。
2005年該項目的建議書得到發改委批複，當時的投資估算總額820億元。2006年3月12日原鐵道部聯合黑吉遼三省政府聯合向發改委提交工程可研報告，此時工程投資估算總額已升至950億元。其中：靜態投資780億元，建設期貸款利息39億元，鋪底流動資金1億元，動車組購置費130億元。
2007年8月工程開工，預計工期為4年半，加上半年的調試期，也就是在2012年8月即可開通。而按照原鐵道部部長劉誌軍大幹快上的大躍進作風，實際該客專是預計在2011年年底就要開通的。
老總貪腐與工程豆渣
然而，哈大客專在開通之前，遭遇了兩大挫折。一是2011年7月份，哈大客專的老總杜厚智因貪腐問題被“雙規”，二是2012年下半年哈大客專被發現由於工程偷工減料導致路基出現大麵積凍脹問題。而老總被抓和工程質量問題之間，又存在著千絲萬縷的關係。
據一位接觸過杜厚智的人士稱，杜這個人不僅貪，而且橫，事無巨細，他都要管。“一般的老總也就是在工程招投標和大型物資采購這些大節上貪點，杜這個人是哪個環節都要撈一把，甚至連辦公室一次性紙杯這種事他都要管。”
哈大客專公司包括助勤人員，一共80多人，有7位副總經理，隻有杜厚智有簽字決策權，包括找商業銀行貸款、物資采購、質量監理等多方麵工作。
在杜尚在位期間，哈大客專就出現大量工程質量安全事件，包括路基沉降超標、道砟中出現異物等問題，一些在建橋梁甚至出現部分坍塌事故。
2012年下半年，哈大客專路基出現大麵積凍脹。
一位鐵路工程領域資深人士表示，哈大高鐵與京滬相比，處於高緯度的寒帶，最低氣溫能達零下40度左右，氣溫的巨變對路基、鋼軌、接觸網等都有更高的材料和施工要求。
東北地區由於冬夏季溫差巨大，容易出現路基凍脹。在這種區域，設計、建設高鐵時，要控製路基中水的含量，讓水分冬天一凍，剛好把路基中的縫隙填滿，不會過度膨脹，這樣路基就不會隨著天氣變化出現凍脹循環。
如果未在設計和施工中有效防止高寒地帶的路基凍脹，則會使鐵軌不平順，這對使用無砟軌道高速度運行的客專來說將是致命：一、無砟軌道一旦鋪好，則無法再通過填埋道砟來平順軌麵。二、哈大客專設計時速350公裏，平均運行時速300公裏，一旦路基沉降超過高鐵施工標準要求，則會出現列車顛簸甚至傾覆的危險。
原鐵道部副部長盧春房在2012年8月份舉行的鐵路工程質量會議上點名批評了哈大客專路基大麵積凍脹問題，並指出這些質量問題根子在於施工單位隻重視企業效益和工程進度，而忽略了工程質量。
