記者發現，嘉陵川江旗下一款代號為“YZ6410”的渝州牌乘用車早在4月10日發布的《車輛生產企業及產品》目錄上已經露麵，濰柴突入乘用車領域似乎已經板上釘釘。
篤信資本運作的譚旭光能否倚靠“借殼生蛋”在乘用車領域闖出一片天地？嘉陵江川能否支撐起一個年產30萬輛的乘用車品牌？譚旭光似乎又開始了一場新的冒險。
殺入“紅海”
根據山東國資委官方網站發布的消息，濰柴嘉川基地已於3月29日在重慶江津雙福新區奠基。基地竣工後將成為具有衝壓、焊接、塗裝、總裝等完整四大工藝的整車工廠，可實現年產整車30萬輛。相關信息還顯示，濰柴嘉川第一階段的產品規劃為城市休閑SUV、緊湊型MPV、皮卡以及同平台的越野SUV等係列產品。
首款車型渝州YZ6410是一款車長4米、軸距2.5米、排量1.5L的小型SUV，外形頗具韓係車韻味。
“商用車企伺機進入乘用車領域的事情已經屢見不鮮，但是真正能進得來的現在看卻寥寥無幾。”中國汽車工業協會顧問杜芳慈直言不諱地表示，“濰柴在商用車領域做得還算可以，有一定的資金，但能否進入乘用車領域的關鍵是國家審批。想要進入和已經進入並不是一個概念，從現在的信息來看，濰柴最終能否進入還不好說。”
雖然外界對濰柴嘉川項目並不看好，但山東、重慶兩地政府卻信心滿滿。根據政府網站對濰柴相關規劃的解讀，除了產品的縱深之外，濰柴嘉川未來還將在渠道建設、成本控製、品牌策劃等各個方麵做到國際和國內標杆，並將SUV、MPV和皮卡產品發展成為全國前三位。
與山東、重慶兩地政府積極態度相反的是，濰柴方麵卻顯得十分低調。5月3日，《汽車商報》記者向濰柴動力宣傳部負責人劉儀了解相關情況，對方卻稱，對此事並不知情。
對於濰柴的態度，汽車行業分析師田永秋表示：“濰柴進入乘用車畢竟涉及借殼，在嘉陵江川的事上態度稍顯謹慎也情有可原。”
又見“殼”資源
去年7月，工業和信息化部發布《關於建立汽車行業退出機製的通知》。《通知》要求從2016年起，在《公告》管理中取消改裝類其他乘用車、皮卡生產企業類別。現有改裝類其他乘用車、皮卡生產企業應盡快達到同類新建整車生產企業的準入條件，升級為整車企業。未按時升級的上述兩類改裝類企業，應分別轉產客車、專用汽車等產品。
“臨近2016年大限，濰柴似乎想讓已經在手裏閑置了四年的嘉川盡快發揮其應有的作用。如果這個‘殼’再不利用，可能有砸在手裏的危險。”田永秋向本報記者表示，據汽車商報記者調查，濰柴在2009年收購重慶嘉川，而嘉川擁有M1車型生產資質。根據《中華人民共和國國家標準》，有了M1資質就可以生產多用途乘用車(慣常稱作SUV車型)。
田永秋稱：“汽車生產資質退出機製出台之後，過去那種借殼造車的做法受到人們的詬病，業內也對借殼造車多有責難。而濰柴想要殺入乘用車又隻能靠借殼，在目前的大環境下，濰柴不太可能大張旗鼓的宣傳自己的借殼行為。”“從目前的情況來看，濰柴方麵的躲避多多少少有這方麵的原因。但是，最重要的原因還是因為突入乘用車領域的風險係數較高，濰柴不想過多宣揚。”
現實並不美好
“受到一些大環境的牽連，這兩年商用車市場略顯低落，進入乘用車領域或許可以成為商用車企自身向上提高的一個路徑。”中國汽車工業谘詢委員會專職委員陳光祖向本報記者表示，“嘉陵江川我沒聽說過，估計企業並不大。濰柴收購這麽小一個企業要實現年產30萬輛，關鍵還要看自身的實力是否過硬。”
田永秋也持相似的意見：“據我所知，嘉陵川江之前隻是一個生產小箱貨、大巴車的小廠，嘉陵川江自身的能力不足以突破競爭激烈的乘用車市場。盡管有了濰柴的大力支持，但以商用車起家的濰柴是否能給與嘉陵川江多大幫助確是未知數。”
“先不談商用車與乘用車之間的差別有多大，單單是設計流程、采購期間、碰撞等各項測試、零部件整合等打造一個量產乘用車車型的現實周期來看，沒有兩三年的時間是不夠的。更何況濰柴嘉川目前隻有一款車型，想要完成30萬輛的目標，譚旭光還有很長的路要走。”
“況且，這兩年商用車市場比較低迷，包括玉柴、濰柴在內的一些商用車相關企業過得並不舒坦，發動機業務下降得很厲害，在這個大背景之下濰柴能夠拿出多少資金構建乘用車體係？”
采訪過程中，一些業內人士表示：“公開信息顯示，濰柴上汽車目錄車型搭載的1.5L的發動機並非屬於濰柴，而是沈陽航天三菱提供。而這輛車的外形設計也有外包之嫌。‘借’發動機、外包設計不是不可以，但後續能否形成自主的研發體係是一大難點。”
“借殼造車是可以的，但是其產品沒有核心競爭力還是不行。”陳光祖略表擔憂，“單靠濰柴還是有些差距。”
新冒險
造轎車的風險對譚旭光來說或許早已心知肚明，但濰柴轉型的壓力使他不能停止嚐試。
“此前，我們一直是在順境中發展，營業收入、淨利潤都是翻倍增長。十年內我們累計完成了5000億元營業收入，360億元淨利潤。我也一直擔心，如果有一天形勢急轉直下，我們靠什麽取勝？如今看來，擔心正在變成現實。”譚旭光曾在接受采訪中公開表示。2013年第一季度，濰柴動力一季報顯示，營收同比下降2.80%、淨利潤同比下降20.65%。
“加速產業轉型是改變商用車現狀的解決之道。”陳光祖在采訪中表示。而譚旭光的產業轉型幾乎等同於跨行業收購。譚旭光自己也承認：“我們把最重要的資源放在了並購上。”
2005年，譚旭光收購湘火炬將濰柴的生產範圍擴大至變速器、車橋等重型卡車核心零部件；2009年並購法國博杜安，濰柴填補了16L及以上大功率發動機技術空白；2010年，濰柴又將陝重汽收歸自己麾下，濰柴動力全麵進入整車製造領域；2011年收購亞星汽車進入新能源客車領域；2012年，譚旭光相繼重組收購全球最大的遊艇製造商意大利法拉帝、工業叉車和液壓技術的全球領先者德國凱傲以及美國馬尼托瓦克公司下屬的泰安東嶽起重機廠。
“譚旭光的思路是組合產品策略，在每個細分市場進行滲透。”一位業內人士向本報記者表示，“多元化的推進，盡管可以讓客車、新能源、中輕型發動機等板塊成為公司的新增長點，但這些新興業務板塊還沒能給譚旭光帶來多少現金流，而未來的持續投入卻又迫在眉睫，這次借殼進入乘用車所麵臨的挑戰同樣如此。”
“我買所有企業都有風險，但是如何控製風險這是一個技術活。”這一次，對愛好冒險的譚旭光來說，需要的技術活恐怕要更精深。
