近年來，我國各地機場建設熱情空前高漲，同時，全國高達七成的機場尚未走出虧損泥潭。專家指出，機場建設應因地製宜、合理規劃，不能盲目超前，打造“麵子工程”。機場應改善經營、降低成本，通過經營的持續改善來提高盈利水平。
七成虧損難阻機場建設潮
“十二五”期間，我國將新修建機場56座，遷建機場16座，改(擴)建機場91座。各地興建機場的同時，虧損似乎也將隨之而來。2012年，我國境內民用航空(頒證)機場共有183個，其中134個機場共虧損約29億元，平均每個機場虧損約2000萬元;2011年全國135個虧損機場共計虧損20億元。
在大、中型機場占據明顯市場優勢的情況下，新建機場能否在民航業的客、貨運市場中奪取一席之地，前景難料。民航總局公布的2012年民航機場業務量排序顯示，計入統計的186個機場(未停航)中，年旅客吞吐量低於10萬人次的有40個，低於100萬人次的有123個。與之相比，大中型機場雖然數量少，但優勢明顯。
客運方麵，2012年我國年旅客吞吐量在1000萬人次以上的機場有21個，完成旅客吞吐量占全部機場旅客吞吐量的74.0%，其中僅北、上、廣三個城市的機場就占到全部機場旅客吞吐量的30.7%;貨運方麵，我國年貨郵吞吐量在10000噸以上的機場有49個，完成貨郵吞吐量占全部機場貨郵吞吐量的98.5%，其中僅北、上、廣三大城市的機場占全部機場貨郵吞吐量的53.5%。
機場盈虧賬應理性看待
專家認為，我國機場出現大麵積虧損，是諸多因素共同影響的結果。
中國民航大學經濟管理學院教授李曉津認為，我國虧損的機場絕大多數都是中小機場——機場規模經濟顯著，運輸規模越大，平均成本就越低，盈利能力也就越強。我國現存大量年旅客吞吐量在100萬人次甚至10萬人次以下的機場，其營收很難覆蓋各項成本。中國民航大學機場規劃研究所所長王誌強認為，與國外機場建設主要依靠財政資金以及公共債券支持不同，我國新建機場大量使用銀行貸款，機場建成後還本付息壓力很大。
盡管各地機場普遍出現虧損，但對虧損要以更理性的眼光來看。資料顯示，江蘇淮安自2010年建成機場通航以來，吸引了850多家台資企業落戶，成為全國第四大台資聚集區，2012年實際到賬的招商引資額已突破20億美元。淮安機場每年虧損1000萬元，但帶動的財政收入超過50億元。
中國民航大學經濟管理學院彭語冰教授認為，機場是重要的公共基礎設施，不能以自身的盈虧斷定其合理性。全國所有機場一年的虧損不到30億元，這些錢隻能修幾十公裏高速公路，卻帶動了數以萬億元計的經濟增長。除此之外，機場的社會效益非常顯著。當初玉樹建機場，業內也有爭議，但玉樹地震一發生，機場的作用馬上就顯示了出來，這種社會效益是多少錢也換不來的。
機場建設應因地製宜
中國民航局機場工程基地綜合交通研究所所長歐陽傑認為，盡管近年來我國機場建設步伐較快，但機場總量仍然不足。我國每萬平方公裏僅有0.19個機場，遠低於美國、日本和歐盟，甚至低於印度和巴西。
李曉津認為，在我國東部地區大規模修建高鐵的背景下，高鐵沿線中短途航線的競爭力大大減弱。在東南沿海機場本來就已經很密集、高鐵又經過的地區，再大規模建設機場並不合適。
王誌強認為，“修建3公裏高速公路的錢就能建立一個簡易機場”，在新疆、青海等地廣人稀的省份，修建機場的成本遠遠低於修建公路的成本。未來機場的建設更應向航空條件較差的中西部省份傾斜。
中央財經大學民生經濟研究中心主任李永壯認為，許多地方建設機場有“搶先心理”。一個地區建了機場，附近再想建，國家就不批了，無論有沒有需求，先建再說。許多地方政府把機場當做“麵子工程”，機場建得很超前。
李豔華指出，盡管機場麵臨全行業的盈利難題，但通過改善經營，降低成本，也能增強自身的“造血能力”。例如將飛行區管理與航站樓經營分離，廣泛開展特許經營，將支撐運營的消防、氣象、醫療救援的社會化，達到節約資金的目的。
