今年7月1日也是國家環保部門宣布的全國統一強製實施柴油車國Ⅳ排放標準的日期。然而根據當年政府計劃的各階段實施時間表，重型柴油機的國Ⅳ排放本應該在2010年1月1日執行，由於種種原因，此前國Ⅳ排放標準實施日期已經被兩次推遲，推遲時間將近四年。
今年2月，環保部和中國內燃機協會的聯合會議上一致決定，重型柴油機國Ⅳ標準將在今年7月1日如期實施，不再推遲。盡管如此，多方人士對此仍持懷疑。
資深商用車分析人士姚蔚認為，柴油標準嚴重滯後、技術儲備不足等問題依然存在，因此這一次國Ⅳ排放標準是否能如期實施，依然有很大懸念。國Ⅳ排放標準即便如期實施，在實際推廣中，也是困難重重。她強調，尤其是油品問題，目前我國柴油標準嚴重滯後。如果采用SCR後處理的發動機技術路線，柴油也至少要達到國Ⅲ標準，才可以達到國Ⅳ階段汙染物排放限值。現在全國至少有50%的柴油卻連國Ⅲ排放標準都沒達到。她推測，假如從油品供應的條件來看，國Ⅲ油品全麵到位的時間，也就是柴油車國Ⅳ排放實施的時間，即2015年1月1日。
柴油車排放占總量六成
2013年年初以來，國內多地發生PM2.5汙染物嚴重超標事件，再次引起了公眾對於大氣汙染問題的關注。3月4日，“汙染物的總量控製、機動車汙染防治”史無前例地放在今年的全國人大會議開幕新聞發布會上著重發布，新聞發言人傅瑩稱將對此提出明確的措施。
根據中國汽車技術研究中心的一項研究報告，造成霧霾天氣頻現和空氣質量下降的眾多因素中，機動車尾氣排放是重要的一項。僅2011年，全國機動車尾氣排放汙染物就高達5700多萬噸。
以北京為例，根據公開數據顯示，四分之一的PM2.5是“輸入性”的，四分之三則是北京地區“自產”的汽車尾氣、燃煤排放、工業企業排放、工地揚塵、農業焚燒秸稈等。其中，汽車尾氣對此的“貢獻率”在22%以上。而從構成角度來說，北京市PM2.5主要成分是揮發性有機化合物，這說明PM2.5最大的來源是汽車尾氣排放。
據北京市交通委的統計數據，截至2013年1月10日，北京全市機動車保有量已突破520萬輛，駕駛員達到748萬人。交通部門預測，2016年北京市的機動車保有量將達到600萬輛的上限。迅速膨脹的汽車保有量和並沒有也不可能同步發展的城市交通基礎設施帶來的是更加嚴重的交通擁堵情況，而擁堵帶來的則是更加嚴重的汽車尾氣汙染問題。根據北京市的公開資料顯示，當車輛速度從每小時40公裏降到每小時15公裏時，尾氣排放平均增加250%，汽車尾氣除直接排放炭黑會形成PM2.5外，機動車排放的一氧化碳、總碳氫和氮氧化物分別占到全市排放總量的86%、40%和56%，而氮氧化物和揮發性有機物通過化學反應也會形成PM2.5。也就是說，汽車保有量越大，城市越擁堵。而汽車行駛速度越慢，汽車尾氣排放越多，進而緩解汙染也越嚴重。
從全國範圍來說，根據此前中國社科院發布的 《中國汽車社會發展報告2012－2013》披露，到今年第一季度，中國私人汽車擁有量將破億，未來10年左右每百戶汽車擁有量將達到或接近60輛。屆時汽車尾氣汙染問題勢必更加嚴重，治理工作刻不容緩。
此外，另一個問題是，當前占我國機動車保有量不到20%的重型柴油車，每年尾氣汙染物排放量卻占機動車尾氣排放總量的60%左右。
而長城潤滑油等油品企業則在目前國內柴油標準較低的情況下通過推出淨化尾氣的燃油添加劑產品來降低有害氣體排放。其推出的佳藍尾氣淨化液對機動車尾氣主要汙染物氮氧化合物(NOX)的綜合轉化率可達到60%以上。不僅如此，其在確保柴油尾氣達到國IV標準時，還能有效提高發動機的熱效率，在提升動力的同時，還可以減少油耗，有效降低運輸成本。
業內分析人士認為，全國汽車保有量“紅線”應從結構上進行劃定，比如出台有效政策遏製大排量傳統燃油汽車的增加，鼓勵節能與新能源汽車市場的發展。鑒於目前我國汽車產業發展現狀，私家車數量難以控製，且在汙染總量中占比較輕，因此，治理柴油車尾氣排放已經成為國家相關部門在治理汽車尾氣汙染工作中首要進行的工作。
柴油標準滯後
今年7月1日也是國家環保部門宣布的全國統一強製實施商用車重型柴油機國Ⅳ排放標準的日期。在這個節點到來之前，有傳聞稱這一日期或將再次推遲一年半。根據當年政府計劃的各階段實施時間表，重型柴油機的國Ⅳ排放本應該在2010年1月1日執行，如今距離時間表上的日期已經有三年半。早在2010年12月21日，環保部就第一次推遲了柴油車國Ⅳ標準的實施。
環保部門當時表示，對於車用壓燃式發動機與汽車(行情專區)，暫定推遲一年實施國Ⅳ標準，將原定於2011年1月1日的國Ⅳ排放標準推遲到2012年1月1日實施。隨後，在2011年底，相關部委又宣布柴油機國Ⅳ再次推遲一年半，從2013年7月1日開始實施。與重型柴油機國Ⅳ排放標準的幾經推遲相比，輕型柴油機的國Ⅳ標準則已在2011年7月全麵實施。重型柴油機國Ⅳ標準實施為何一再被推遲呢？資深商用車分析人士姚蔚認為，主要是技術、油品以及隨之而來的成本問題。
姚蔚說，油品是重型柴油機國Ⅳ排放標準能否順利實施的關鍵因素之一。如果采用SCR後處理的發動機的技術路線，柴油也至少要達到國Ⅲ，才可以達到國Ⅳ階段汙染物排放限值。
今年2月，環保部和中國內燃機協會的聯合會議上一致決定，重型柴油機國Ⅳ標準將在今年7月1日如期實施，不再推遲。根據此次會議內容顯示，對於國Ⅲ油品不能在全國範圍內提供的問題，其解決方案是先行推進國Ⅳ排放的車輛，然後倒逼“兩桶油”提升油品質量。她認為，這個方案似乎不具有操作性。因為在2008年7月1日實施柴油排放國Ⅲ後，並沒有倒逼加油站提供達到國Ⅲ標準的柴油。相反，為了應對被檢查油品不達標的問題，國標委在發布了國Ⅲ排放的車用柴油標準後又發布了普通柴油的標準，普通柴油的含硫量可以高達 2000PPM，遠高於國Ⅲ排放的350PPM，甚至高於國二排放的500PPM。現在全國至少有50%的柴油無法達到國Ⅲ排放標準。
她說，要在全國範圍實施柴油車國Ⅳ排放標準，那麽柴油起碼要在全國絕大部分地區達到國Ⅲ排放。以目前國Ⅲ柴油在全國範圍內推廣的情況，在今年7月1日前做到是不可能了。中石油中石化也已經非常明確地表示做不到。而“倒逼”這個做法，早在國Ⅲ升級時就證明對於石油部門是沒有用的，也就是說，環保部在今年7月1日強推國四，並不現實。她推測，假如從油品供應的條件來看，國Ⅲ油品全麵到位的時間，也就是柴油車國四排放實施的時間，即2015年1月1日。
柴油車國Ⅳ排放標準能否在7月1日如約而至呢？姚蔚對此表示疑問。她說，國Ⅳ標準要實施的話，類似國Ⅲ標準實施時的“假標”難以為繼，車輛、油品、尿素、OBD必須都要一步到位。眼下除了今年五月國家出台了對車用尿素的標準，其他問題依然懸而未決，因此此次7月1日國Ⅳ標準實施日期或又將推遲。她說，即便字麵上不推遲，實際推廣中也依然困難重重。
