淘而不汰的產能
實際上，早在十年前中國就提出鋼鐵行業要淘汰落後產能，但為何產能卻越縮越大。“這當中有企業利益、地方稅收、地方龐大的就業問題等等。”上述鋼企生產部門負責人表示，政府淘汰落後產能往往以產量為標準，一般容量在400立方米以下的煉鋼爐就是淘汰或者整合的對象。一些地方鋼廠的生死之際，四處借錢擴充產能，先投建幾個高容量爐子以求達標。這在四萬億刺激計劃時期，對鋼鐵需求量還是較大，負債擴產的中小鋼企也有生產的空間。這使得河北、山東等老鋼鐵基地“越整合規模越大，越減越多”。
而所帶來的連鎖反應是行業負債率節節攀升。與全行業處於虧損邊緣相比，鋼鐵行業的債務卻已經達到“神十”的高度。一季度的統計數據顯示，鋼鐵行業的平均總負債已經接近70%，作為一個製造業行業，70%的負債率已經進入高風險區域。而在經濟刺激計劃以前，鋼鐵上市公司的資產負債總體水平一般都在50%左右。近年這一行業的負債率越走越高，重慶鋼鐵2010年資產負債率為74.64%，這本已屬於高風險，到今年一季度這一數據更攀升至87.66%。反觀國外的上市鋼鐵企業負債率一般都在55%左右，韓國的浦項製鐵資產負債率不到30%。
而且國外較好鋼企的總負債中，大部分是長期借款，例如浦項製鐵的長期借款就占總負債的六成以上。而中國國家統計局最新的數據顯示，國內短期鋼鐵行業的總負債超過1萬億元，增加了1100多億元的短期負債，中長期的貸款則下降了35億元。
“反映的事實是鋼廠運營日趨艱難，不得不先顧眼前壓力，頂著‘生產就虧、越產越虧’的大蓋頭做出一個生產經營正常的樣子給銀行看。”中國國際期貨有限公司分析師李旭認為。對一些鋼企而言，停下來是死，繼續生產也是死。一旦停產，銀行就會來催債，資金鏈一斷，企業也許死得更快。
縮水的投資
鋼鐵行業的產能過剩更類似於結構問題，雖然粗鋼供給超過需求，但一些精品鋼特種鋼卻是供應不足。今年前5個月，我國累計進口了575萬噸的鋼材。2012年，汽車製造行業全年產量為2.597萬輛，同比增長6.3%，今年1~5月，汽車製造行業共產生972.67萬輛，同比增速達到15.35%，汽車用鋼還有著廣闊的市場。
今年5月寶鋼湛江鋼鐵工程高爐工程正式打樁，六大主體工程公輔設施全麵啟動。在這一市場環境下，寶鋼大興土木曾一度引來質疑。寶鋼湛江鋼鐵有限公司董事長趙周禮就表示，這一工程有助於調整現有鋼鐵行業的結構矛盾。
一方麵廣東是鋼材消費大省，但產量卻很小，北鋼南運的現象突出。數據顯示，廣東市場鋼材自給率約為40%，其中板材自給率為33%。另一方麵南礦卻又頻頻北運，煉鋼所需的礦石大部分需要從南方港口進口，其中60%的礦石需要運往北方鋼鐵基地。一來一回這會造成巨大的物流成本。在業內人士看來，寶鋼湛江項目以及武鋼防城港項目則有助於解決這一問題。此外，兩大臨港基地也有利於以後國內鋼鐵出口，輻射東南亞市場。
但麵對國內越來越惡劣的經營環境，寶鋼新項目的定位也不得不重新確立。“我們的目標是把湛江項目建成世界最高效率的碳鋼板工廠，它將是寶鋼大院的一部分，隻需增建高爐、轉爐、軋鋼等產線。銷售、采購、研發，以及財務人力資源均可共享。”寶鋼股份總經理馬國強對媒體表示。按此前的規劃，寶鋼曾計劃投資近700億元，“再造一個寶鋼”。但經過一年的研究，投資額已壓縮至415億元。設備采購策略也從追求最先進性，轉為最合適性，“在以往的規劃中，因為市場環境較好，所以我們項目采購更注重設備的質量、工藝的先進性。湛江項目這次采購策略會做些調整，裝備在滿足工藝條件下，追求簡單、可靠、實用，以最優性價比為原則考慮。”寶鋼湛江鋼鐵有限公司設備工程部副部長周良基也明確對媒體表示。除了“省”外，寶鋼要求湛江項目投產半年內就要盈利。
