消息人士9月2日透露，國家發展改革委員會正在牽頭製定鐵路貨運價格機製改革的具體方案，方案細節目前雖未全盤敲定，但主體思路已經明晰，鐵路貨運價格調整的標準將從過去的單一依照成本核算定價轉向依照鐵路與公路的合理比價關係定價。
這樣的政策思路下，公路運價如何采集已經成為當前參與方案製定的各方討論的重點。消息人指，目前看最大的可能性是由國家發改委的價格監測中心負責數據的采集和監測。
該人士同時表示，新的定價機製將在下一輪鐵路運價調整中體現，由於今年年初鐵路貨運價格已經上調過一次，年內運價再度上調可能性微乎其微，根據目前獲悉的消息，調價的時間窗口有兩個選擇，一個是2月末春運結束後，全國兩會召開之前，另一個時間點則是4月全國兩會結束後。
不過由於各方訴求的平衡仍需時日，上述兩個調價時間窗口也還存有變數。
公路運價的采集難題
消息人士稱，國家發改委在7月末國務院常務會議上提交給國務院的一份報告中如是闡述未來鐵路的調價方案：“堅持市場化改革方案，按照鐵路與公路保持合理比價關係的原則製定國鐵貨運價格，力爭用兩至三年時間將運價水平理順到位，並建立鐵路貨運價格每年隨公路貨運價格變化動態調整的機製，明年可考慮繼續適當提高國鐵貨運統一價格。”
中國鐵路總公司（下稱“鐵總”）內部人士稱，發改委價格司下屬的價格監測中心此前已經做了對全國範圍內公路運價的統計工作，雖然結果沒有對外發布，但發改委價格司內部掌握這些數據。
但該人士對上述數據的完善度表示懷疑，他說，大量的公路收費站飽受詬病，公路實際運價中包含了這部分收費。如果實際采集的公路運價數據不包含這些不合理收費，則跟實際市場價格偏離。如果采集的數據包含這類雜費，則鐵路運價將來比照這些數據時也存在失真。
該人士稱，不同地段、不同車型、不同貨物的公路運價都不一樣，做這方麵的分類統計工作需要花費大量人力、物力，需要設置大量的數據采集點。因此發改委價格管理部門未來在完善這些數據方麵還有大量工作要做。
事實上，8月末發布的國發33號文（《國務院關於改革鐵路投融資體製、加快推進鐵路建設的意見》）中已經明確提及，要創造條件，將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導價，增加運價彈性。
截至目前，鐵路運價改革方案的製定工作推進已有一個多月。前述消息人士稱，目前的討論中有兩套思路，一是仿照民航總局的做法，實行貨運最高價的“天花板”製度，鐵總在實際業務操作中可以依照市場變動下浮。另一個思路是規定一個中間價和上下浮動空間。“實際這兩種思路效果差異不大”，該人士說，因為後一種方案中，中間價加上固定的上浮比率實質也限定了一個最高價。
上述受訪的鐵總人士個人認為，更合理的改革思路是根據不同情況，政府進行價格分類指導，對於涉及國計民生的大宗貨物，按照政府指導價來運行，對於靈活性強的小宗貨物，則可以按照市場機製由負責具體運輸業務的地方路局甚至站段來自由靈活地定價。
實際上，原鐵道部部長盛光祖在2011年接過劉誌軍的爛攤子之後曾經推出過一個鐵路市場化改革的方案，其中重要的一條就是允許路局對某些線路、某些方向上的某些貨物定價做下浮。
上述鐵總人士稱，這次鐵路價改除了定價機製變動之外，實際更重要的是後麵一條，鐵路運輸企業在規定範圍內，可根據市場變動和競爭格局自主製定價格。
鐵路貨運下滑困局
上述鐵總人士表示，今年鐵路貨運價格再度上調可能性幾乎為零。去年下半年以來，鐵路的貨運量一直都處於下降趨勢，直到今年7月份環比和同比才微有上漲。為了吸引貨源，各路局大多數都在下浮基準價。
該人士說，如果總體經濟形勢沒有改善，鐵路貨運量依然萎靡不振的話，明年即便調價也隻能起到一個信號作用。
北京交通大學交通運輸學院一位不願具名的資深教授認為，鐵路貨價改革最終還要經受得住市場的檢驗，如果隻漲價，不提升運輸效率和服務質量，那最終結果隻能是鐵路貨源的流失，效果適得其反。
該專家稱，從近10年來的數據來看，鐵路貨運量在全社會貨運量中的比重一直在下降，而相反，其他運輸方式的比重則處於逐步上升或穩步保持中。
以最近的數據為例，截至2013年7月，公路貨運量累計完成1955333萬噸，同比增長11%，而同期鐵路貨運量累計完成225486萬噸。鐵路貨運量僅為當期公路貨運量的11.53%。
前述消息人士稱，政府此次改革鐵路運價機製的一個目的，正是希望能夠實現鐵路、公路等不同運輸方式在貨運量占比上能有一個較為合理的配置。
