全長36公裏，S形的橋身在海天一線間蜿蜒。對於遊客來說，杭州灣跨海大橋或許仍是難得一見的人造奇觀。但對民間資本來說，它的魅力早已蕩然無存。
“今明兩年內，我們打算把環馳在杭州灣大橋公司裏的股份給賣了。”日前，浙江環馳軸承集團的財務總監胡建銀對本報記者表示。環馳已在杭州灣大橋公司的出資名單上“留守”了十年。十年前，大橋開工，這家全國最大的軸承生產企業出資1億，成為最早投資杭州灣大橋項目的民營企業之一。
憑借大膽的設想和可觀的效益預估，在新千年伊始正式提上議程後，杭州灣跨海大橋一度受到民間資本熱捧。包括環馳在內，17家民營企業先後以BOT的形式參股杭州灣大橋發展有限公司，讓這一百億工程成為國家級重大交通項目融資範本。
但在2008年項目建成前，當初蜂擁而入的民企又紛紛轉讓股份，退出了杭州灣大橋項目。時至今日，這個一度“不要國家投一分錢”的項目中，目前國有資本已經占到總股本的80%以上。
根據本報記者掌握的數據，進入通車第五年後，杭州灣大橋資金仍然緊張，今年全年資金缺口達到8.5億元。對比之下，今年上半年杭州灣大橋的通行費收入僅為6.43億元。
車輛通行費幾乎是杭州灣大橋唯一的收入來源。從2008年通車至今，杭州灣大橋的車流量與《杭州灣跨海大橋工程可行性研究》報告中對車流量的預測一直存在巨大的差距，至今車流量甚至仍不足預測中通車當年的車流量。
2013年7月，杭州灣上第二座跨海大橋嘉紹大橋通車。記者根據公開報道統計，目前遼寧、浙江、廣東、福建多等地，至少有六座投資百億級跨海大橋項目已經獲批或開建，其中投資最高的一座700億，加上多座數十億元級別的跨海大橋，投資總額超過2000億元。
熱潮之下，一地多座大橋正麵競爭的景象正在多地上演，這一場投資拉動的盛宴，助推中國成為全球最“狂熱”投建跨海大橋的國家外，對收益的預估卻往往過於樂觀。
民資收益慘淡：數年分紅不及投資零頭
今明兩年內如果能夠找到買家，環馳集團將成為又一家中途出逃杭州灣大橋項目的民營企業。
環馳軸承集團位於浙江省慈溪市，這裏是寧波的下屬縣級市，位於杭州灣南部沿岸。杭州灣大橋背後的大多數民間資本就是來自於慈溪。據胡建銀介紹，截至目前，環馳集團在杭州灣大橋發展有限公司中的資金接近1億元，占總股本的不到2%。
而在十年前，杭州灣大橋項目曾一度受到眾多寧波甚至浙江民營企業的爭搶。“當時參與杭州灣大橋項目並不容易。”胡建銀向記者回憶稱，“要想參與到項目裏麵都必須是有些實力的企業，要和政府關係好才進得去。”
在地方政府彼時的宣傳中，杭州灣大橋項目是國內第一個以地方民營企業為主體、投資超百億的國家特大型交通基礎設施項目。
最早在1993年，寧波市政府就曾委托中交公路規劃設計院進行杭州灣大橋項目的預可行性研究。直至2000年後，這一項目的進程陡然加快。2000年8月，浙江省發展計劃委員會將項目建議書上報國家計委（發改委的前身）。當年5月29日，國家計委正式下達立項批文。
2003年5月，國務院討論通過了杭州灣大橋項目的工程可行性研究報告。根據《杭州灣跨海大橋工程可行性研究報告》（下稱“可行性報告”），杭州灣大橋采用雙向六車道高速公路標準，設計時速100公裏，使用壽命100年以上，總投資約107億元。直到2011年青島膠州灣大橋建成之前，杭州灣大橋一直是全國最長、全球第三的跨海大橋，被稱為“新世紀的建築奇觀”。
寧波市和嘉興市專門成立了一家杭州灣大橋發展有限公司作為投資平台，分別承擔90%和10%的出資額度。也正是在2003年可行性報告獲批當年，環馳集團與海通食品、卓力電器、金帆集團和華美投資等慈溪本地企業一起，成立了慈溪建橋投資有限公司。五家共同出資3.46億資本金，分四期投入到杭州灣大橋公司中。
不僅是環馳，方太、宋城、海通等一批浙江知名的民營企業在可行性報告獲批後，又先後加入到杭州灣大橋的股東名單中。在民資入股大橋高峰期，共有17家民營企業參股，民間資本一度占到了整個項目的55%。
然而，同樣是在可行性報告獲批的2003年，雅戈爾便將杭州灣大橋公司40.5%的股份轉讓給了地方國企寧波交通投資有限公司和其他民營企業，拉開了資本撤退的序幕。而此前，雅戈爾入局很早，在大橋2000年立項之初便以45%的股份成為杭州灣大橋的第二大股東。
從雅戈爾手中接過17.3%股份的宋城集團，兩年後年也宣告退出，央企中鋼接手股權，到2012年後又轉讓了給上海實業。
在2008年大橋建成前後，德邦大橋投資、和森鋼管等一批規模較小的民企也將股份轉讓給了寧波交投。與環馳類似，以合資企業間接入股的慈溪合盛集團也向本報記者證實已經退出大橋項目。
截至去年上半年，杭州灣大橋項目的三大國有股東所占股份已經占到了總股本的85%，剩餘民營企業所占股份中，最高的也不過2.6%，最低甚至隻有0.13%。
在寧波市政府看來，浙江並不缺少民間資本，投資杭州灣大橋建設，可以獲得穩定的現金流和較高的回報率，這也是當初民營企業爭先恐後入股大橋的原因。根據地方政府所做的計算，大橋建成後的投資收益率應該在12%-15%。
但運營後的實際收益卻與預測相差甚大。杭州灣大橋公司去年一季度的短期融資券募集說明書稱，公司爭取到2015年達到投資收益率8%的目標。而根據這一說明書的數據，2011年大橋的投資收益率還不到4%。
胡建銀透露，大橋成立至今最高的一次分紅就是去年的200多萬，幾年來拿到的分紅還不及最初投資的零頭。另一家民企股東華聯電子有限公司的總經理馮煒煒也對本報記者表示，通車以來每年的利潤分紅基本隻有80-100萬。
“我們當初簽的BOT協議，收費期限是30年，”馮煒煒說，“要是按照這個收入下去，可能很難回本。”
今年缺口8.5億：前景“不再指望”
從杭州灣的規劃到建成這十年間，曾經多次追加投資。包括規劃階段64億元，到項目立項後的87億元，再到03年《可行性報告》給出的總投資107億元。
2011年3月8日，交通運輸部以交公路［2011］85號文批複了該項目的概算調整，杭州灣大橋共核增概算18.60億元，總概算調整為136.22億元，比03年的107億元超支26億元。“原材料等建設成本增加”是大橋公司給出的超支理由。
在跨海大橋的建設中，反複追加投資的案例屢見不鮮。以超越杭州灣大橋成為全國第一的青島膠州灣跨海大橋為例，最初規劃的投資額為90.439億元，此後這一數字隨著項目申報、立項、核準而不斷增加，最終建成後官方公布的投資額為148.92億元，總額增加了近50億元。
而尚未開建的舟山六橫跨海大橋項目，2003年最初規劃時預計投資僅15億元，去年發改委批準該項目時其投資額卻已經翻十倍多，達到了175.72億元。
大橋的實際收益遠不如預期，原因在於從大橋開通至今的實際車流量與《可行性研究報告》中對車流量的預測一直存在巨大的差距。
杭州灣大橋《可行性研究報告》認為，到2010年，大橋的車流量將有望達到1867.6萬輛，但2010年實際車流量僅有1112.4萬輛，比預期少了三分之一以上。2012年全年，大橋的實際車流量增加到1252.44萬輛，仍然不及《可行性研究報告》預計的2008年通車當年車流量1415.2萬輛。
在上述募集說明書中，大橋公司在分析經營風險時提到杭甬、滬杭、杭寧客運專線通車以及寧波火車貨運改對大橋的客運和貨運都將產生影響，尤其前者將寧波地區拉入“長三角1小時交通圈”後，杭州灣大橋的時間成本優勢也被抵消不少。
記者獲得的杭州灣大橋公司上半年的經營數據甚至顯示，今年上半年大橋車流量僅為597.94萬輛，其中1、2、4三個月都比去年同期有明顯下降。
由於車輛通行費基本占到杭州灣大橋經營業務收入的97%-98%，上述車流量數據意味著大橋整體收入明顯低於預期。杭州灣大橋項目70%的資金來源是銀行貸款，因此車輛通行費的低迷，也讓整個項目的還貸壓力倍增。
記者掌握的數據顯示，杭州灣大橋公司今年全年資金缺口為8.5億元，僅上半年需歸還的借款和償付短期融資券就有5.1億元。
多方求助後，杭州灣大橋公司僅今年上半年就向寧波市財政局爭取了4000萬的專項資金，與工商銀行商定了1年期的借款2億元，還與中信銀行商定了期限為3個月的3億元過橋貸款，資金的緊張可見一斑。
有慈溪工商界人士向記者表示：其實不少的民營企業也都希望退出這一項目，但按照杭州灣大橋現在的收益水平和還貸壓力，“他們根本找不到下家來接手”。
馮煒煒也表示，在慈溪的民營企業有時也會因為會議、活動等機會聚到一起，但談到杭州灣大橋項目的前景時，往往都表示已經不再指望。
跨海大橋熱潮：不斷刷新的投資額
但在全國各地，更多新的跨海大橋項目還在不斷湧現。
本報記者根據公開資料統計，目前遼寧、浙江、福建、廣東四省均有投資百億元以上的跨海大橋項目已經開建或獲批，投資總額接近1500億。如果算上泉州灣大橋、廈門漳州跨海大橋等規模在數十億元的跨海大橋項目，全國在建和獲批的跨海大橋投資總額將超過2000億。
8月13日，浙江台州樂清灣跨海大橋及接線工程通過交通運輸部審批。這一跨海大橋是台州沿海高速公路的首個獲批項目，設計總概算為約120億元。
同樣在浙江地區，國家發改委批複投資額達到175億元的舟山六橫跨海大橋項目，即將成為舟山地區第二個百億級別的跨海大橋。六橫跨海大橋建設指揮部和六橫管委會於8月下旬向記者確認，盡管目前項目前期手續還在完善中，六橫跨海大橋項目已經確定將於於今年10月開工。
在長度、投資規模甚至創新性上，這些在建或未建的跨海大橋項目並不輸給杭州灣大橋和膠州灣大橋這些“前輩”。
以遼寧大連灣跨海大橋為例，盡管其全長僅有24公裏，比膠州灣大橋和杭州灣大橋短了三分之一，但總投資卻超過300億元；廈門平潭海峽大橋工程獲批複總投資盡管隻有109.04億元，但卻是中國首座公鐵兩用跨海大橋。
而珠三角地區的港珠澳大橋項目全長50公裏，香港、珠海、澳門三地的總投資預計將超過726億元。今年港珠澳5月隧道與人工島部分已經對接，預計2016年建成後，將刷新國內跨海大橋的投資和長度紀錄。
但這一紀錄，也可能不會保持太久。今年7月傳出消息，中國工程院院士王夢恕透露，渤海灣跨海工程項目方案完成，即將上報國務院。這一項目已經由最初的“南段隧道北段大橋”調整為全隧道工程，預計投資超過2600億元，123公裏的項目建成後，將成為全球最長的海底隧道，遼東半島和山東半島之間將由此減少1400公裏的繞行距離。
事實上，如果算上尚處規劃階段的項目，從最南邊的瓊州海峽到最北邊的遼寧半島，全國幾乎每一個海峽、海灣地區都有著宏大的跨海大橋規劃。而每一個主推跨海大橋項目的地方政府都強調，跨海大橋有助於節約交通時間成本，形成新興城市群，為地方經濟發展帶來新的區位優勢。
以渤海灣通道項目為例，山東省交通科研所研究員許雲飛就認為，大通道建成後可將東北、環渤海地區串聯起來，並與全國及東北亞地區形成一個龐大的市場網絡，類似的區域融合觀點在珠三角、長三角等地大橋項目規劃之初這一論調也曾出現。杭州灣大橋建成後，大橋南端的慈溪市就新建了多個工業園區。
此外，對於地方政府來說，由於大橋同時還承擔著景觀和新地標的作用，建設跨海大橋可謂一舉多得。包括已經通車的杭州灣大橋和在建的港珠澳大橋，均在大橋中途設計了人工景觀區。
紮堆隱憂：多重因素製約收益
伴隨地方政府對跨海大橋的追捧，最直接的結果就是同一地區出現多個跨海通道項目。對這些紮堆出現的跨海大橋，外界很難不提出疑問：大橋的收益如何保證？
以杭州灣地區為例，7月中旬杭州灣第二座跨海工程嘉紹大橋正式通車，而杭州灣第三跨海工程錢江通道已經進入第五年工期，今年年底也將計劃通車。加上寧波杭州灣大橋，50公裏距離內，杭州灣上至少有三條跨海通道“水上釘釘”，另外還有舟山-上海跨海高速、杭州灣鐵路大橋等項目也已納入了地方或國家規劃。
珠三角同樣存在雙橋之爭。在港珠澳大橋建設的同時，另一條跨海大橋規劃“深中通道”也將走向前台。深中通道是連接廣東深圳和中山兩市之間的跨海大橋，全長12公裏，采用東隧西橋的線位方案建設，投資將超過300億元。早在2009年，這一項目就已被納入《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要》。
今年6月16日，交通運輸部在北京聽取了深中通道專家論證會後，認可了該可行性研究報告多項具體內容，意味著這一項目獲批在望。深中通道建成後，必然將會對港珠澳大橋形成分流。
事實上，從已經建成的跨海大橋來看，即使不考慮重複建設帶來的分流，地方政府對其通車需求的預估也往往過分樂觀。
以膠州灣大橋為例，通行一年後車輛總體通行量為510萬次，日均流量1.4萬輛次，這一數據遠不及杭州灣
大橋，後者通車四年來平均日車流量基本都在3萬輛以上；膠州灣大橋收費標準為小汽車50元，同樣遠低於杭州灣大橋的80元/輛。然而膠州灣大橋的投資卻比杭州灣大橋高出40多億元，這意味著膠州灣大橋的投資回收將比杭州灣大橋更加漫長。
這兩者之間車流量差距明顯的根本原因，可能在於輻射範圍內的人口有限。膠州灣周邊的青島、膠州、膠南三市區人口在1000萬左右，而杭州灣大橋兩端分別有寧波、慈溪、餘姚、嘉興、平湖等多個地縣級市，輻射人口至少在1400萬人以上。
廈門廈漳跨海大橋今年6月通車後，車流量同樣明顯低於預期。當地媒體按照其通車後的車流和收費標準計算，發現其投資需要60年才能還清，將遠遠超出計劃的收費年限。
舟山六橫大橋修建的目的，是將寧波與舟山的六橫等多個島嶼連接起來。但根據2010年的人口普查，六橫、梅山等將受惠於大橋通車的島嶼人口加起來僅僅10多萬人。這無疑為其他尚未建成的跨海大橋敲響了警鍾。
跨海大橋的高折舊率也對大橋的收益形成製約。根據杭州灣大橋公司2012年一季度的債券說明書，杭州灣大橋總資產隨著固定資產（大橋）的折舊連年遞減。從2009年末至2012年一季度，大橋公司總資產已經從135億元降至123.4億元，平均每年折舊損失5億元左右。
此外，近兩年開始實行的節假日免費通行政策，更是進一步弱化了跨海大橋的收益能力。馮煒煒向本報記者表示：按照之前杭州灣大橋公司提供的數據，在國慶、春節等長假，大橋的通行車輛往往可以在平時的基礎上翻倍，達到六七萬輛，“法定節假日才是大橋真正掙錢的時候”。
失衡的話語權
上述慈溪工商界人士對記者透露，杭州灣大橋方麵希望向政府單獨申請特殊政策，在節假日繼續收費以保證收入。
但對於申請這一特殊關照，大橋的民資股東卻紛紛表示不樂觀。胡建銀說：“連平（微博）常在大橋公司裏麵提意見都沒用，這些國家層麵的政策估計更難說動了。”
梳理目前還在建設的跨海大橋項目可以發現，杭州灣大橋的民間融資樣本並未得到借鑒，地方國有交投集團為主力的國有資本承擔著跨海大橋大部分、甚至全部的資本金和貸款。
投資超過700億的港珠澳大橋已定下“政府出部分資本金，剩餘款項銀行借貸”的模式。而大連灣大橋、樂清灣大橋、平潭海峽大橋等項目，則分別由所在市政府、所在省交通部門、甚至交通部的專項資金安排。
如今，杭州灣大橋的民資股東們對日常經營已經不再過問。大橋建成前，胡建銀甚至環馳軸承董事長胡成江還經常出席大橋公司董事會，但後來便改派下麵辦公室的人員代勞，“反正每次去就舉個手而已”。
至此，杭州灣大橋的民間融資模式已經很難算得上成功。胡建銀說，如果今明兩年內環馳實在找不到買家接手，1.98%的股份以後就不賣了，“等過些年負債率慢慢降下來以後，這個項目也許能夠在收費期限內回本”。
馮煒煒認為，民間資本在杭州灣大橋的占股總比決定了其話語權注定有限。胡建銀舉出例子：大橋中途觀海平台——海天一洲景區連年虧損，一年虧損額可達500、600萬，環馳集團因此曾向大橋公司提出直接關閉景區節省成本，但最終，國資背景的大股東卻認為景區有利於大橋形象，主張維持海天一洲景區的開放。
記者獲得的資料顯示，海天一洲景區目前月收入維持在一百多萬元水平上下，但這個觀海平台的初始投資就達到5.8億元。換言之，按照目前的收益水平，海天一洲景區的成本回收至少要30年以上，這還不包括維護成本和折舊成本。
