最近在天津舉辦的中國國際直升機博覽會上，來自意大利的直升飛機製造商阿古斯塔韋斯特蘭（AgustaWestland）公司與中美洲際直升機投資有限公司簽訂了20架直升機的銷售合同（總價1.7億歐元）。
中國通用航空市場近年來不斷升溫。2010年頒布的《關於深化我國低空空域管理改革的意見》，計劃在未來3到5年，通過深化低空空域改革，逐步放開對1000米以下空域的管製。“十二五”規劃中，通用航空產業又被列為需要加快發展的“七個新興戰略性支柱產業”之首。
所謂“通用航空”，指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動。中美洲際直升機投資有限公司的業務隻是一個縮影。這一領域正在湧入越來越多的資本、技術、人才。
通用航空的產業鏈很長，涉及設計、研發、製造、組裝、培訓、運營、基礎設施建設、金融租賃等業務。以中美洲際直升機投資有限公司為例，它隸屬的上海正陽投資集團，下麵還有通航服務基地（分布在徐州、泰州、杭州、福州、龍岩、廈門、海口、三亞）、通航運營服務（以上海金匯通用航空有限責任公司為主體）等業務。
今年2月10日，金匯通航在廈門試運營直升機空中遊覽項目。空中遊覽項目票價為1880元/張，試運營期間為1680元/張。在經濟發達的福建省，這一項目的反響熱烈。廈門也成為福建首個擁有固定空中遊覽線路的城市。全程42公裏的飛行，時間約為15分鍾，途經廈門島大多數經典旅遊景點。
按照中國首家通用航空管理谘詢公司上海圓斐的觀點，改革開放以來，中國民航業經過了四次發展浪潮。第一次浪潮是地方航空公司的組建，代表企業是海南航空、廈門航空、四川航空公司。第二次浪潮是機票代理業務的興起，成就了攜程、藝龍、去哪兒這樣的公司。第三次浪潮是民營航空公司的組建，代表企業是吉祥航空、春秋航空。第四次浪潮是航空快遞業務的發展，代表企業是順豐。而通用航空將是第五次浪潮。
按照用途來分，通用航空可以分成公務機和私人飛機業務，工農業和公益通航業務。在美國，公務機和私人飛機業務占整個通航市場產值的60%，工農業業務僅占整個市場產值的20%。在中國，這一數字是顛倒的。這既說明中國公務機和私人飛機業務還處在培育期，也說明市場潛力巨大。航空谘詢公司TealGroup預測，今後10年，中國公務機有望達到600到1200架，還不包括2000萬元以下的私人飛機。
簡單梳理一下，爆發性的商業機會可能存在以下環節。
公務機公司。這一塊對資金、技術、人員的要求非常高，資質上也有苛刻要求。因此國內具備公務機托管和運營資質的企業不多。如金鹿公務、東海公務機、東方公務航空服務、亞聯公務機、中一太客商務航空、中信通用航空、南山公務機等。其中，笑星趙本山的龐巴迪挑戰者850正是由中一太客商務航空托管。
通用航空公司。撇開用於工農業的通航業務不談，現階段通航業務以直升飛機最為火熱，一方麵是在一些特定城市已經放開直升飛機的空域管製，另一方麵是因為直升飛機起降方便，不需要修建大規模的跑道型機場。當然，直升飛機價格較低，也更容易走向市場。
飛行員培訓。不斷出現的航空公司飛行員與原雇主的解約糾紛，表明行業對飛行員的需求很饑渴。2012年，波音公司就做過預測，中國未來20年需要7.2萬名飛行員和10.8萬名機務維修工程師，每年至少要培養3200名飛行員。而中國民航目前每年的飛行員培訓能力大約在2000名左右。
通用航空機場。2012年，中國民用航空局發布《通用機場建設規範》。將通用機場分三類，第一類，指具有10到29座航空器經營性載人飛行業務，或最高月起降量達到3000架次以上的通用機場。第二類，指具有5到9座飛行器經營性載人飛行業務，或最高月起降量在600到3000架次以上的通用機場。第三類，指除一、二類以外的通用機場。原來通用機場的建設參照的是民航運輸支線機場的建設標準，投資巨大。現在建設成本大大降低，以三類通用機場為例，用原來1/10的資金就可以建成了。
飛機6S店。6S店除了飛機銷售，每次飛行前，飛機要進行航線申請、加油、安保、餐飲、行李搬運及寄存、飛機清潔、防冰除冰。每次飛行後，還必須做一次維護檢查，這些都需要飛機6S店來完成。所謂“賣飛機不掙錢，修飛機掙錢，服務飛機更賺錢”。
綜上，現在要思考的是，繼汽車和房地產之後，通用航空會不會成為下一個萬億級市場？
