中國的高鐵輸出和鐵路外交或將重整旗鼓。
國家主席習近平日前在馬來西亞總理府同馬來西亞總理納吉布舉行會談時表示，中方鼓勵中國企業參與馬來西亞北部發展和吉隆坡至新加坡高鐵建設。
吉隆坡至新加坡的高鐵線路隻是整個宏大的泛亞鐵路網中一條線路的終點路段。
從中國雲南的昆明出發，經過景洪、磨憨，到達老撾首都萬象，沿途經過泰國首都曼穀和馬來西亞首都吉隆坡，直達新加坡。這是泛亞鐵路網的中線線路。
根據規劃，泛亞鐵路網尚有從昆明出發，經河內、胡誌明市、金邊到曼穀的東線和從昆明出發，經瑞麗、仰光到曼穀的西線。東、中、西三線在曼穀匯合後經吉隆坡直達終點新加坡。
接近中國鐵路總公司（下稱鐵總）的一位人士表示，泛亞鐵路是中國政府和東南亞國家積極倡導下發起的。在劉誌軍擔任鐵道部部長的鐵路跨越式發展時期，鐵道部對泛亞鐵路的規劃和興建態度很積極。
在當時鐵道部的奔走下，這三條線路在中國境內的部分，中西段於2004年1月被納入中國《中長期鐵路網規劃》，2008年全球金融危機爆發後，鐵路、公路、基建成為政府投資重點對象，而鐵路尤得其中大頭，《中長期鐵路網規劃》也隨之做出調整，泛亞鐵路的東段也因此被納入修整的規劃之中。
“劉誌軍當時在鐵道部設置了專門負責高鐵對外輸出的一些機構，稱之為中某辦，例如跟老撾對接的就叫中老辦，依次類推。當時的雄心壯誌是要在引進消化吸收再創新之後，高鐵技術有了自主知識產權後，把高鐵輸出到世界各地，尤其是中國的周邊地區。”上述人士表示。
然而，鐵道部的淩雲壯誌在2011年擱淺。一是因為當時鐵道部資金告急，國內大部分線路工程擱淺，“四縱四橫”主幹線規劃中的項目都處於“巧婦難為無米之炊”的狀況，更遑論泛亞鐵路。
另一原因則是規劃設計標準的爭議。中國國際工程谘詢公司（下稱中谘公司）的人士表示，“在標準問題上的扯皮也耽誤了該線路的進程。”劉誌軍時期，泛亞鐵路的標準定成200公裏時速的電氣化標準，甚至更高。然而，考慮到越南、老撾等國的國力、地理環境、既有鐵路的標準等因素，這一高標準並不現實。最終在商務部、發改委等相關部門的協調下，泛亞鐵路部分線路標準調低為120公裏時速的內燃線路。
然而，盡管受到上述問題以及“7·23”動車事故的影響，泛亞鐵路依然在緩慢進展當中。
2012年8月，泛亞鐵路東線的玉溪至蒙自段順利開通運營。2012年10月，老撾第七屆國會特別會議審議通過政府向中國全額貸款70億美元，修建連接中老邊境及老撾首都萬象的鐵路項目。
中方企業對修建泛亞鐵路興趣濃厚，中國南車、中國中鐵等重要的鐵路領域內央企都通過BT模式、入股等方式參與了泛亞鐵路的建設項目。
例如中老鐵路的中方資金中，中國中鐵和南車集團的資金與昆明局出資額不相上下。
前述接近鐵總的人士表示，在習近平此次出訪東南亞國家後，中國高鐵與東南亞的合作將會更加緊密，泛亞鐵路其他路段的規劃興建或許有加快的趨勢。
