2012年，在裝載機行業的投入上，徐工的步子邁得更大了。當年，徐工大型裝載機智能化製造基地建成投產，一期投資15億元、占地600畝、聯合廠房23萬平方米，具備年產4萬台的能力，是目前全球裝載機行業規模最大、自動化程度最高的工廠。
而在銷量上的突破，更顯現出徐工實力和發展後勁兒。2011年，徐工牌裝載機銷量突破了2萬台。2013年，坊間傳聞徐工銷量或已位居行業前三位。
福田雷沃國際重工股份有限公司（以下簡稱福田雷沃重工）在裝載機舞台上的閃耀，同樣令人側目。2004年他們在裝載機行業競爭達到白熱化時高位切入，並在2005年實現裝載機銷量3000台。從最新的數據看，福田雷沃重工的裝載機銷量在國內行業的排名穩定在前十位。“福田雷沃裝載機定位在中高端，並不是完全追逐產量和占有率”，雷沃高管的發言，讓我們看到了公司發展的清晰思路。
總的來說，裝載機行業新勢力的不斷湧現，充分體現出其“競爭最完全、最激烈的工程機械子行業”這一特色。
外資瓜分
外資企業對中國裝載機市場的真正涉足，2005年可以算做起點。
2005年之前，中國裝載機製造企業幾乎占據了整個中國裝載機市場，其市場占有率達99%以上。隨著2005年卡特彼勒收購了中國裝載機行業排名第六的主要骨幹企業———山東山工機械有限公司（以下簡稱山工）40%的股份，繼而實現全資控股，一大批外資企業陸續開始以收購方式實現對中國裝載機市場的介入。
2006年，沃爾沃以3.275億元人民幣並購山東臨工70%的股權。
2007年，韓國鬥山出資210萬元人民幣收購煙台裕華。
2008年，韓國現代完成對泰安龍泰的收購。日本神鋼通過成都神鋼集團擁有成工45%的股份，成為其最大的股東。
大量外資的進入，使國內裝載機市場的競爭格局由主要的國內壟斷，分裂為國內、國外兩大陣營。
據劉良臣介紹，從2007年開始，卡特彼勒山工、沃爾沃臨工、常州小鬆、鬥山裕華等外資企業在中國裝載機市場上的占有率就達到了約25%。2012年，則上升到27.2%。
不過，對於臨工、成工是否為外資企業，在業界實際上是存有爭議的。
認同者認為，依照中國法律，在中國境內設立的，由中國投資者和外國投資者共同投資或者僅由外國投資者投資的企業都稱為外資企業。從這個意義上說，隻要有外資投資的成分，不管占比多少，都算做外資企業。因此，裝載機行業的外商獨資企業、合資企業，理應都算到外資企業的行列。
反對者認為，卡特彼勒山工由卡特彼勒100%控股，可以算做外資企業，而沃爾沃臨工雖然由沃爾沃控股，但該企業實行的是雙品牌運作，臨工品牌仍然獨立存在。在行業內部，還習慣將臨工視為國內品牌。
不管最後結論如何，外商獨資企業以及那些有外資成分的中國企業，近幾年來以突飛猛進的速度發展，占據中國近三分之一的裝載機市場，卻是一個不爭的事實。
產需矛盾
和整個工程機械行業一樣，裝載機行業從2011年4月開始經曆行業轉折點，至今不見逆轉。
從2000年開始的10多年間，我國的裝載機銷量可謂是經曆了井噴式增長。產量從2000年的2.3萬台，猛增到2012年的18.6萬台，達到原來的近八倍，而期間的年增長速度最高達到了60%。實際上，從1998年開始直到2013年這15年間，隻出現過兩次年增長為負的情況，即2009年和2012年。1998~2009年期間，全部為正增長乃至高速增長，即行業的“黃金10年”。
但從2012年始，裝載機行業開始深度下挫，年度增幅由正轉負。當年裝載機銷售18.6萬台，同比下降27%。在對我國裝載機銷量1980~2012年共33年的數據進行分析之後，劉良臣得出結論，這30年之中，共有5次明顯的行業調整，分別是1981、1990、1994、2009、2012年。2012年的這次重挫，不僅下降幅度大，而且持續時間長。其下降幅度甚至是2009年降幅的一倍。
2013年行業是否能夠企穩回升？劉良臣表示，2012年第四季度以來環比逐月有所增長，同比已穩住了下滑趨勢，這些都說明裝載機行業已經有了回暖跡象。2013年如果沒有特殊的重大變故，中國裝載機市場基本上走出了近兩年以來大幅度下滑的低穀期，但真正全麵轉為正增長可能要到下半年以後。預計2013年全年銷售量比2012年會有一定幅度的增長，但很可能仍會低於2011年。
在深度下滑麵前，種種問題開始凸顯出來，行業也開始了深度反思：中國裝載機銷量的上升是否伴隨著市場需求的同步上升？產量是否存在過剩？為什麽中國裝載機行業利潤越來越薄，企業之間還是血拚不止？
在產能是否過剩問題上，劉良臣表示，近幾年裝載機的最高年銷量在2011年，為25萬台。按照80%的產銷率，應該有30萬台的產能。再加上小企業，全國估計有40萬台的產能。相比市場需求，顯然存在著產能的剩餘。中國工程機械工業協會鏟土運輸機械分會秘書長尚海波則持不同看法，“近年總體而言，我國裝載機市場供求平衡。不過，行業在產能規劃上有過剩問題也是事實。另外從未來趨勢看，根據裝載機5~8年的生命周期，以及對市場供應量和保有量的情況進行分析，未來存在著產能過剩的可能。”
盡管業界對於是否存在產能過剩問題有不同看法，但在“同質化產能過剩”的認同上，卻是高度一致。廈門廈工機械股份有限公司國內營銷中心裝載機技術支持部經理林學財告訴記者，現在國內同行的產品，其配置都差不多，企業之間的競爭主要就是拚結構件、拚成本。
拚來拚去，企業的利潤越拚越薄。林學財表示，在一些行業比較集中的產區，一台裝載機的售價就3萬~4萬元，跟賣白菜一樣。現在一般而言，裝載機的淨利潤在4%~5%。毛利率隻有20%以下。但即使如此，仍然不斷有投資者參與進來。對此，尚海波分析說，“裝載機屬於大眾化產品，放量很容易，隻要新上幾條裝備生產線，就可以做到。”
為什麽如此低的利潤，還仍然有企業趨之若鶩？林學財表示，一些行業企業將整個工程機械產品視為一個板塊，如果不做裝載機，這個產業鏈就缺了一塊。同時，這些企業也希望以裝載機來帶動其它產品的發展。
最近行業傳出三一重工涉足裝載機的消息，並有人士稱在今年舉辦的農機展上已經看到了三一的產品。當記者就此致電三一重工文化宣傳部門時，得到的回複是“目前我們沒聽說過任何公司生產裝載機的消息”。但有業內人士透露，三一將國內主要幾家裝載機企業散落在外的人員集中起來，組織生產裝載機。質疑者表示，裝載機現在已是“柳廈龍臨”的天下，市場已經洗牌，三一基本沒戲。不過也有觀點認為，三一上馬的裝載機屬於轉型產品，技術含量較高。類比三一掘進機的上馬情況，這位人士表示，三一在裝載機上也可能取得類似的突破，即由新晉者一下跨入行業前幾名。
完整產業鏈，擴大整體產品的銷量，這一發展思路無可厚非。但在行業關鍵零部件技術普遍缺失的情況下，如果產品競爭仍然停留在拚結構件的環節，行業還談何發展？林學財說，這次廈工推出的新型裝載機采用了變量控製技術，這在國內尚屬首次，但是在國際上卻是已經成熟應用的技術。這說明國內的零部件技術與國際先進水平還相差甚遠。
有觀點認為，由於行業高度同質化的競爭，首先被淘汰的將是一批小企業，其次將引發大企業之間的產能比拚，下一波的市場整合將更加慘烈。不管未來的行業格局如何變化，有一點不能忘記的是，如果零部件問題不能得到解決，仍然依靠韓國、日本進口，那麽裝載機行業、工程機械行業，乃至中國裝備製造行業，將難以跳躍出“裝配大國”的怪圈。
