近日，記者從成都鐵路局獲悉，成都站擴能工程——成都樞紐東環線預計今年6月底開通。屆時，以成都東、南、西、北四個火車站為銜接點，一條繞成都中心城區的鐵路線將閉合成環。

縱觀全國，城區鐵路呈包圍環狀的屈指可數。對於成都而言，此“鐵環”是利是弊？如何有效利用？

一個大“鐵環”51公裏串起4個火車站

坐火車從成都往昆明方向的旅客，會有這樣的感受：開車後足有半個小時，窗外景致還是高樓大廈，還沒出城！的確，走成昆線從火車北站出發，由西向南才能出城，繞了大半個城區。

從電子地圖可以看到：在成都中心城區外側，已經形成了一條不規則的鐵路環線。此“鐵環”串起東南西北四個火車站，大部分位於中環和三環間，而西北段更靠北，接近3.5環。這條“鐵環”就是成都樞紐環線，長約51公裏，由西環線（成都南至安靖站）、成灌聯絡線（安靖至成都站）、東北環線（成都站至成都東站）、成貴線（成都東至成都南）構成。

“這種鐵路環線，國內城市中僅上海、成都才有。”成都鐵路局有關人士介紹，成都的鐵路樞紐站位於城區北方，成渝、成昆、寶成、達成、成灌、綿成樂城際列車等線路的開通，鐵路線從北延展到了東、南、西等其他方向，逐步構成了一個大“鐵環”。

一個大構想沿環線開行公交化列車

能否借助這個鐵環，開行火車公交，造福市民？這個大膽的設想，早在8年前就有學者提出。西南交大交通運輸學院教授杜文撰文建議“成都鐵路環線開行公交化列車”；5年前，成都鐵路局亦表示，未來將在環線上開行公交線路，與地鐵做到零換乘無縫對接。

成都市已開始著手研究。成都市規劃局市政處處長潘振表示，鐵路的功能標準比地鐵更高，運行速度和效率高於地鐵；這些鐵路處於城區中心，承擔起公交的功能，可釋放富餘的鐵路資源，產生很好的社會效益和經濟效益，讓市民享受到通行的便捷，而且投資還不大。“鐵路環形公交要實現與城市交通係統的有效銜接。”初步的想法是：在鐵路環線上增設15個站點，加上現有站點，約有21個，大約2.5公裏左右就有一個站點，“未來市民上班時可選擇鐵路出行。”

這並非天方夜譚。“通過現有鐵路樞紐環線來輸送旅客完全可行。”西南交大特聘教授、綜合交通運輸智能化國家地方聯合工程實驗室主任彭其淵認為，鐵路環線除開行城際間旅客列車外，還可開行公交化列車，日本已有“鐵路公交化”的成功嚐試。此外，成都的這條鐵路環線，還可和成灌快鐵、成蒲快鐵連接，形成與市域交通銜接的軌道交通線路。

一個大難題國鐵城鐵如何兼容

成都火車北站到東站的聯絡線正在建設中，目前尚有14公裏左右沒有完全閉合，留下一個“缺口”。北站與東站連通後，北向由寶成線駛來的列車可直達成都東站。

火車環線公交能否如期開起來呢？關鍵的難點在於：國鐵與城市軌道交通如何兼容。

東京、紐約、巴黎等大城市，國家鐵路、私營鐵路均開行從車型、購票到運營模式都和城市地鐵相差無幾的城市列車，其客流甚至超過地鐵客流。但在我國，目前隻有上海金山鐵路實現了公交化運營，這條2012年開行的鐵路支線，利用鐵路網開行城市軌交，旅客上車可刷交通卡、且隨到隨走，其票價隻有現行鐵路定價的六成左右。

公交化運營的同時進行長途運輸，對鐵路部門而言是一個很大的挑戰。”潘振說。

“鐵環”上雖然有4個火車站，但北站和東站兩個“主站”的始發終到列車仍將最多，比如，南向的成昆線列車到了成都南站後，還是會繞過大半個城，最終抵達火車北站。這就意味著長途與城際客流的出行和對運輸設施的使用時段重疊，而高峰時段若沒有充足的運力保證，又難以吸引大量的客流，與開行公交化列車的初衷相悖。

還有站點換乘。西南交大交通運輸學院教授杜文表示，環線的主要功能是將放射性進入中心城區的各種交通方式在城中心以外截斷，將其他交通方式帶來的客流在本線實現換乘，然後再通過與其他交通方式的配合將客流分散引入城市中心，因此，“環線上所布設的車站應具有較強的換乘功能。”

但目前國鐵和城市軌交的檢票方式、管理係統完全不同，運營管理如何對接，是個難題。比如，成灌快鐵和成都地鐵2號線同在犀浦設站，就是為了方便旅客無縫換乘，但旅客仍要出地鐵站、驗票才能進快鐵站；而東京、巴黎等城市，在站台內就可實現零換乘。

此外，國鐵和城軌列車的牽引方式、供電製式和信號係統，均有諸多不同。

潘振說，成都鐵路局和成都市正試圖建立聯動機製，一起推進此事。(本文來自華西都市報)