當前，中國高鐵“走出去”應緊跟國家“一帶一路”戰略建設步伐，結合六大經濟走廊建設，加快推進貫通亞洲各次區域以及亞歐非之間的鐵路網絡建設，充分發揮鐵路在促進區域資源流動、貿易往來、人文交流，推動區域經濟一體化進程中的基礎性作用。聚焦歐亞、中亞、泛亞三個戰略方向，建設經俄羅斯進入歐洲的歐亞鐵路，改變中國對外貿易長期以來對海運的依賴；建設經中亞到達德國的中亞鐵路，拓展與歐洲和非洲內陸國家的經貿合作，形成物流黃金幹線；建設從昆明出發，連接東南亞國家，一直抵達新加坡的泛亞高鐵，打通向南出海口，形成向印度洋開放的新格局。

中國高鐵“走出去”的十個重大挑戰

眾所周知，中國高鐵經過多年發展取得了舉世矚目的成就，已經建設並運營著世界最大的高鐵網絡，積累了應對複雜多樣地質條件和氣候環境以及長距離、高密度、不同速度等級共線跨線運行的高鐵建設與運營技術，建立了完備的中國高鐵技術體係。中國高鐵具有技術先進、安全可靠、性價比高、兼容性好、產品交貨期有保證、運營經驗豐富、建設運營適應性強等比較優勢，還有建設與裝備有機結合的整體優勢，以及投融資支持的綜合優勢。中國政府力推“一帶一路”和高鐵“走出去”戰略，從2013年下半年至今，李克強總理在多次國事訪問中，親任“推銷員”大力推銷中國高鐵，他說：“推銷中國高鐵我特別有底氣。”在外事團訪華過程中，乘坐高鐵也基本成為必備的活動安排。上世紀70年代，外國政要造訪日本必遊“新幹線”，鄧小平在考察新幹線時曾感慨：“就感覺到快，有催人跑的意思，我們現在正適合坐這樣的車。”30多年過去了，如今來華的外國政要乘坐中國高鐵出行，兩相對照，令人感慨萬千。

近年來，中國鐵路特別是高鐵“走出去”呈現良好態勢。中企在海外承建的第一條高鐵——土耳其安伊高鐵二期工程順利通車，中國為馬來西亞生產的世界最高運營速度米軌動車下線；中老鐵路、印尼“雅加達—萬隆”高鐵已經開工建設；中泰鐵路、匈塞鐵路塞爾維亞段已經正式啟動；中俄簽署“莫斯科—喀山”高鐵發展合作諒解備忘錄和勘察設計合同；中美簽署“美國西部快線”設立合資公司框架協議；中伊簽署“德黑蘭—馬什哈德”鐵路高速改造商務合同；馬來西亞至新加坡高鐵項目進展加速；印度“德裏—金奈”高鐵可研工作穩步推進；連接巴西和智利長度達3560公裏的“兩洋”（大西洋、太平洋）鐵路可行性基礎研究工作取得階段性重要成果。

中國高鐵“走出去”不僅在建設方麵表現不俗，在裝備出口方麵的成績更是令人側目。據《法蘭克福匯報》網站2015年5月26日報道，德國鐵路公司董事哈納加特透露，該公司將於2015年秋在北京設立采購辦公室，預計中國高鐵機車將很快獲得德國鐵路部門的進口許可。今後3到5年內，中國將在德國鐵路的機車及零部件采購領域占有重要地位。實際上，中國高鐵供應商已具備在西方工業國家中標的實力，其產能將滿足全球機車市場一半的需求。高鐵強國德國傳統供應商西門子公司已表示，將積極應對新的國際競爭對手“中國中車”。

盡管中國高鐵“走出去”局麵良好，且動力、實力、潛力十足，但也遭遇了不少尷尬。麵對複雜的國際環境、激烈的市場競爭、難以預知的不利因素，中國高鐵“走出去”可謂在艱難中前行。特別是近兩年，每個“走出去”的高鐵項目幾乎都是“一波三折”，出現反複甚至顛覆性的情況幾近常態。整體上看，中國高鐵項目談得多，也與眾多國家達成了合作意向，但實際落地者寥寥，尤其缺少具有鼓舞人心的標誌性和帶動性項目。總結和反思中國高鐵“走出去”的征程，我們越來越深刻地認識到，能最終“走進”目標國，才是真正“走出”。為此，需要重點關注以下十個重大挑戰。

一是海外“有效高鐵市場”有限。高鐵是一個國家的“奢侈級”基礎設施，主要分布在東亞和西歐地區，中國、法國、日本、德國、西班牙和英國是高鐵的核心市場。目前，有成形或在建高鐵項目的國家有俄羅斯、波蘭、沙特阿拉伯、美國、土耳其和摩洛哥，印度、泰國和馬來西亞是未來有潛力的市場。建設高鐵有四個較高門檻：首先需要投入大量資金；其次是人口密度要大；三是電力供應充足，四是經濟發展達到一定水平。能滿足這些條件又有意願修建高鐵的國家十分有限，換言之，海外“有效高鐵市場”有限。

不僅如此，高鐵還涉及政治、社會、文化甚至國防、軍事等很多複雜因素，正是由於這些原因，目前世界在建高鐵並不多，許多國家存在用不上或者建不起高鐵的情況。歐美不少國家在上世紀70年代前已完成大規模交通基礎設施建設，現在有些國家雖然有建高鐵的需求，但受金融危機影響經濟複蘇乏力，因此，海外高鐵市場遠不如想象中廣闊。世界銀行由此作出判斷，全球最大的高鐵市場仍在中國大陸。事實上，到2015年底中國高鐵運營裏程達到1.9萬公裏，居世界第一，占世界高鐵總裏程的60%以上。

全球高鐵市場有多大？綜合世界各國鐵路網未來15年規劃，預計到2030年全球鐵路新建裏程約9.6萬公裏（不含中國大陸），其中高鐵裏程約4.5萬公裏。在擬建高鐵中，美國規劃11條總長1.7萬公裏的高鐵網絡；歐洲計劃投資700億歐元建設8條總長1.2萬公裏的高鐵，由此將歐洲高鐵網絡增加至現有的3倍，接近2萬公裏，這些高鐵主要集中在德、法、英、西班牙等西歐國家。目前，英國正在推進568公裏的HS2高鐵項目；法國規劃到2020年前新建高鐵2500公裏；德國則對列入計劃的聯邦鐵路基礎設施建設承擔財政支持，並將發展高鐵作為鐵路現代化建設的重點；俄羅斯規劃至2030年建設高鐵和快速鐵路1.1萬公裏，2020年先期投資523億美元，計劃開建的莫斯科—喀山、莫斯科—索契、莫斯科—聖彼得堡等多條高鐵和快鐵，投資總額達4.9萬億盧布；印度將在未來5年打造1萬公裏的“鑽石四邊形”高鐵網，並升級改造6.5萬公裏既有鐵路。此外，澳大利亞、巴西、南非等國亦提出規模龐大的高鐵建設發展規劃。

近期，美國波士頓谘詢集團發布的研究預測顯示，全球高鐵市場在2019年的總價值約為1330億美元，高於2014年的1120億美元。另據德國調查報告，未來全球鐵路市場容量有望以每年3.4%速度增長，高鐵市場容量預計每年增速為1.3%，其中傳統鐵路市場容量占鐵路總市場容量的3/4。這些數字表明，高鐵市場容量固然不小，但全球200多個國家的普通鐵路產品卻更龐大，是高鐵市場的十幾倍甚至幾十倍。

進入21世紀以來，隨著新一輪科技革命和產業革命的興起，加之全球能源危機、環境汙染、氣候變暖、交通安全等問題日益嚴重，在全球經濟向低碳模式轉變的大背景下，國際鐵路（軌道交通）市場呈現明顯的複興態勢，客運向高速、城市軌道交通、聯合運輸方向發展，貨運向重載化、快捷化、物流化方向發展。歐美、日本、俄羅斯等發達國家大力發展高速鐵路網和城市軌道交通，中東歐、亞、非、拉等越來越多的發展中國家也把鐵路作為優先發展領域。各國陸續從可持續發展、城市化進程、區域協調發展、構建綜合運輸體係、國際通道建設等方麵考慮，調整並實施了新的運輸發展戰略，加大了對鐵路（軌道交通）的建設投入。

因此，中國高鐵“走出去”切忌就高鐵談高鐵，應從中國鐵路“走出去”這一大背景下來審視，客觀評估全球高鐵容量，跳出高鐵看高鐵。此外，介於高鐵和普鐵之間的“泛高鐵”或快鐵，是一種設備等級比普鐵高、速度接近高鐵的動車組列車，其性價比高，值得充分重視。

二是目標國國情的多樣性與東道國對高鐵需求的差異性。高鐵要真正走進目標國，需要認清目標國國情的多樣性，精準把握東道國對高鐵需求的差異性。目標國特別是“一帶一路”沿線國的國情具有多樣性和多元性。“一帶一路”沿線各國的社會製度、經濟水平、文化習俗、宗教信仰、曆史傳統、地理環境、發展道路各不相同，在鐵路發展的軌道製式、建設方式、運營模式、投資融資等諸多方麵也有很大差異。

以宗教信仰為例，“一帶一路”沿線國家多元宗教並存，中亞、西亞、北非地區以伊斯蘭教為主；中東歐地區主要信仰基督教，還有伊斯蘭教；東南亞地區以佛教、伊斯蘭教為主，基督教、儒釋道信仰等並存；南亞地區以印度教為主，伊斯蘭教、佛教、錫克教等並存；南太平洋地區以基督教為主。又以工業化進程為例，“一帶一路”沿線國家工業化水平差距較大，涵蓋了工業化進程的各個階段，中亞五國分布在工業化初期和工業化後期兩頭，東南亞和南亞國家大部分處於工業化初期，中東歐和西亞、中東的國家大部分處於工業化後期。再以軌道製式為例，軌道製式分為標準軌距、寬軌距、窄軌距，中國采用1435mm標準軌距，俄羅斯、哈薩克斯坦、蒙古等國采用1520mm寬軌距，印度、巴基斯坦等國采用1676mm寬軌距，非洲加納、剛果、坦桑尼亞、讚比亞等國家采用1067mm窄軌距，幾內亞、埃塞俄比亞、喀麥隆等國采用1000mm窄軌距。

“一帶一路”沿線各國國情的多樣性和對鐵路需求的差異性，決定了中國高鐵“走出去”必須精準對焦沿線國家的具體需求，做實、做細、做透前期研究。要充分了解東道國國情和麵臨的問題，在對這些國家政治、經濟、社會、宗教、族群、人口等基本國情綜合研究的基礎上，有針對地提出鐵路規劃、勘探、建設、裝備、運營、維護、投融資等技術集成方案。同時，還要提供足夠的有關投資、成本、運營、載客量等詳細的數據供東道國決策。中國要充分利用自身擁有的高鐵建設數據的優勢，並與項目所在國分享，讓他們了解發展高鐵是否合理，需要多少投入，能夠產生怎樣的經濟效益，以幫助他們更好地決策。

三是高鐵建設如何與沿線各國產業發展和新型城鎮化有機結合。高鐵不僅是交通線，還是經濟線、旅遊線、民生線，對某些地方來講更是生命線。一條高鐵背後是一個產業規劃，幾條高鐵意味著區域經濟版圖的重構和城鎮化的勃興。高鐵將為“一帶一路”沿線各國的產業化、城鎮化乃至工業化插上騰飛的翅膀，讓當地人看到經濟振興的希望，對那些生活在亞洲脊柱地帶各條縱橫交錯道路沿線的人們尤其如此。因此，要將高鐵“雙軌”向“兩化”（產業化、城鎮化）提升，既立足高鐵又超越高鐵，即從單純的高鐵建設，向高鐵建設與沿線區域的資源開發、產業發展、城鎮建設、工業振興等一體化規劃推進，充分釋放“高鐵紅利”，充分發揮高鐵的“拉動效應”和“溢出效應”。這樣，既可減少以前單一建高鐵的阻力，增強對目標國的吸引力，又能更好地改善民生帶動就業，促進當地社會經濟發展。

高鐵線路開通運營，將釋放既有鐵路的貨運運輸能力，提升既有鐵路網的運輸能力，加速人流、物流、能流和資金流流動，擴大東道國國內外物流吞吐能力，促進進出口貿易，增強市場活力，增大對國內外投資者的吸引力，從而促進當地產業發展。進一步，高鐵還能有效促進“一帶一路”沿線的東部、中部、西部地區之間的互動與合作，為新一輪的對外開放提供動力，帶動東道國國內更多產業不斷向國際拓展，參與國際競爭，給該國經濟社會發展帶來更大的增長空間和發展潛力。

城鎮化是高鐵“溢出效應”的重要體現。目前，發達國家的平均城鎮化率已經達到了80%，“一帶一路”沿線國家的城鎮化率卻很低。高鐵作為開路先鋒，將主導城鎮化的未來。以高鐵為紐帶，以站點城市為基點，形成以高鐵為紐帶的城市群，或將是新型城鎮化的理想模式。與中國類似，“一帶一路”各國內陸經濟與沿海經濟不平衡，貧困人口和落後地區主要集中在內陸區域。鐵路深入內陸腹地、扮演經濟發展大動脈的內在特征，決定了其在發展內陸經濟中的絕對地位和不可替代的作用，由此助推內陸地區由對外開放的邊緣邁向前沿，從而在加快整合周邊區域產業和提升開放型經濟水平的同時，加速推進沿線城鎮化建設進程。

四是麵臨外部輿論環境和價值認同的考驗。這些年來，中國高鐵“出海”的國際輿論環境並不好，各種雜音不絕於耳，謠言甚囂塵上。既有“中國高鐵價格低還提供融資，賠本賺吆喝”的嘲諷，也有“中國是否遵循國際標準，是否兼顧東道國利益，是否履行社會責任和環境保護，高鐵‘走出去’之路究竟是綠色之路還是汙染之路”的擔心，還有“中國以一帶一路建設為工具，以亞洲基礎設施投資銀行、絲路基金為手段稱霸世界，推行新殖民主義”的中傷，少數居心叵測的國家更是不遺餘力地宣揚“中國威脅論”。對此，中國必須亮明觀點，表明立場，準確地向世界傳遞“和平發展、共享發展、包容發展”的中國價值，從思想和觀念上增加他國對中國的價值認同，進而從根本上消除有關國家的疑慮。

中國應不遺餘力地向世界昭示，中國將以“開放”理念為指導，為世界經濟發展提供中國機遇；中國的發展是世界和平力量的壯大，是傳遞友誼的正能量，為亞洲和世界帶來的是發展機遇而不是威脅；中國願繼續同東盟、同亞洲、同世界分享經濟社會發展的機遇，恰如習近平總書記所言，“歡迎大家搭乘中國發展的列車，搭快車也好，搭便車也好，我們都歡迎”；中國希望的不是“一枝獨秀”，而是“百花齊放，滿園皆春”，是“天下大美，美美與共”；中國高鐵產業鏈完整、技術先進，應該、也能夠在促進全人類消除貧困增進人民福祉、實現公平正義共同發展中做出自己的貢獻。作為世界政治大國和經濟大國，中國將與世界各國一道共同打造政治互信、經濟互補、人文互融的人類利益共同體、責任共同體和命運共同體。

鐵路是一個國家的大動脈，關乎國家命脈、國土安全、社會穩定、經濟發展，具有重大戰略意義。同時，又具有高度政治敏感性和公眾關注度，一般而言，無論政府抑或民眾，都不希望、不讚成、不願意依靠外國修建鐵路，正如我們在民國時期也曾抵製外國人在中國修築鐵路一樣。這在情理之中，除非彼此之間是盟友。“國之交在於民相親、民相親在於心相通”（《韓非子·說林上》），中國應抓緊製定高鐵國際融入戰略，實施國際鐵路夥伴計劃，把中國國家戰略與目標國經濟社會發展戰略有機結合，爭取盡快在一些國家建設若幹示範項目，進而用口碑證明動機，用雙贏直麵嘲諷，用事實回應擔心，用認同化解謠言。

鑒於當前的外部形勢和輿論環境，從戰略上中國應進一步加強與沿線國家的人文交流、商貿往來、教育培訓和科技合作，與當地工商等各界人士建立良好關係，塑造積極正麵互利共贏的國際形象。要在沿線國家中持續培養一大批知華友華親華助華人士，發展長期友誼，築實中國高鐵“走出去”的社會土壤，厚植民意基礎，增進相互了解，贏得價值認同。中國高鐵“走出去”，不僅要注重運用建設技術和裝備製造上的硬實力，更要突出中國“達則兼濟天下”的理念，彰顯“合作共贏、交融互通”等價值軟實力和巧實力。要從觀念上、表達上、宣傳上重新界定中國高鐵“走出去”的社會認知，旨在用“融入式、分享式”認知取代“攻入式、輸出式”印象，切忌僅從經濟和商業角度考量問題。

在操作層麵上，要注意收集和掌握當地經濟社會信息，充分考慮當地政治生態、媒體輿論以及社會各階層的態度，傾聽當地相關行業協會、利益集團、學術圈以及華僑的聲音，善於利用非政府組織和民間力量，這些很可能成為中國高鐵能否可持續走進這些國家和地區的關鍵因素。實際上，日本在這些方麵已有很好的做法。近年來日本政府大力推行“新幹線外交”，在推動鐵路基建向東南亞出口的過程中，非常注重發揮“日本貿易振興機構”和“日本商會”等官方和民間組織的作用，還通過在東南亞國家設立文化機構，為日本軌道交通裝備出口架橋鋪路。在印度孟買—艾哈邁達巴德高鐵項目競爭中，日本國際協力機構（JICA）出麵積極遊說當地政、產、學、研等機構和部門，推動有關各方積極促成日本方案。

讓當地企業、老百姓有實實在在的獲得感，是促進價值認同的題中之義。一方麵，中國高鐵企業要盡快融入當地的文化、社會、經濟環境中，經營管理要按所在國的規章、製度和運作方式規範操作，充分重視工程質量，打造優質工程，使項目效益真真切切惠及當地人民。同時，要在工程所在國多做善事，主動承擔工程管理及其後期持續開發，積極履行企業社會責任，積極開展各類公益活動，樹立品牌，提振聲譽，使中國企業成為當地受尊敬的企業，並逐步建立根據地，輻射周邊區域，實現企業可持續發展。另一方麵，堅持全球化經營與本土化運作相結合，重視本土化、屬地化經營，在確保工程質量和品質的前提下，盡量招聘當地的工程技術人員，讓當地小微企業和民營企業有機會參與並扮演重要角色。

五是高鐵強國間的博弈和競爭者攪局。世界高鐵強國主要有日本、法國、德國、加拿大、西班牙等傳統鐵路強國，這些國家也是中國高鐵“走出去”的主要競爭對手。日本是世界上最早發展高速鐵路的國家，新幹線高速鐵路擁有世界上最為成熟的商業運行經驗和高安全標準，運行50年來從未發生重大安全事故。法國是歐洲最早擁有高鐵的國家，TGV高鐵以高速度著稱。德國在ICE高速鐵路技術方麵有著很高的國際聲譽，特別是高鐵上所用的所有東西它都能自己內部解決，能做到這點的全世界隻此一國，德國和法國高鐵技術標準在國際市場特別是歐洲市場均有強大影響力。加拿大的龐巴迪是世界級的航空和列車製造商，很早介入高鐵行業，也是頂尖高鐵的設計者。

這些高鐵強國各自都有自己的比較優勢，如日本川崎重工的低阻力、輕量化和減災防災，德國西門子的主動安全、模塊化車體、質量管理體係和可靠性，法國阿爾斯通的生態設計，加拿大龐巴迪的能源—效率—經濟—生態（ECO4）。由於高鐵技術發達國家各有所長，因此競爭和博弈也日趨激烈。

在高鐵國際市場，中國遭遇“陽謀”與“陰謀”雙重打壓。“陽謀”包括散布中國威脅論、公開圍堵、政治施壓等，“陰謀”則有挑撥離間、暗中詆毀等。競爭的疆域既有周邊的東南亞和南亞國家，也有遠離中國本土的歐洲、非洲、南美洲和北美。競爭方式既有“一對一”的，也有“一對多”的。比如，印尼“雅加達—萬隆”高鐵項目、印度“孟買—艾哈邁達巴德”高鐵項目，隻是中國與日本間的競爭。多國間競爭的例子包括：在緬甸市場，中國、日本、德國都在積極推銷本國高鐵技術；在新加坡—馬來西亞高鐵項目中，中國、日本、法國和西班牙都表示對項目感興趣；墨西哥國內首條高鐵項目招標，引起全球17家企業關注，其中包括日本三菱、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪和德國西門子等著名企業。

在國際高鐵市場競爭中，有的是純粹的商業競爭，更多的則摻雜著複雜的地緣政治因素。中國與日本在高鐵項目上的競爭，除經濟因素外，地緣政治因素分量很重。日本輸出新幹線係統是“安倍經濟”增長的戰略核心之一，一定程度上，出口高鐵之戰已經成為中日之間為爭奪亞洲政治影響和規則製定權、主導權的“代理戰爭”。在2015年印度首條高鐵“孟—艾”項目競爭中，日本國土交通大臣專程赴印度推介日本高鐵“新幹線”，此前日本JICA專家甚至放言“即使零元中標，也要拿下東南亞高鐵”。日本最終以提供超過120億美元的超低利息（0.1%）、超長還款期（50年）貸款為籌碼戰勝中國。顯然，日本此舉更多著眼政治而非經濟，試圖與中國“死磕”，阻止中國絲綢之路經濟帶建設。

無獨有偶，2014年就在緬甸宣布中緬“皎漂—昆明”高鐵項目擱淺前，日本高調宣布無償援助緬甸78億日元（約合人民幣4.72億元）幫助修建鐵路等設施。當時，正在訪問緬甸的日本外務大臣岸田文雄稱：“緬甸是連接東盟各國和南亞地區有著戰略性位置的國家，從曆史來看緬甸也比較親日，因此，強化日緬兩國關係意義重大。”在緬甸取消中國的鐵路修建計劃背後，日本從中作祟是重要原因。

中國高鐵“走出去”的主要市場之一是東南亞，泰國則是中日高鐵在東南亞競爭的第一個市場。2014年12月，中、泰兩國在雙方總理見證下宣布共建高鐵。這個造價超過1百億美元的項目由中方提供貸款，泰國後來認為中方報出的基礎建設2％、營運管理4％的貸款利率太高，日本借機“插足”，2015年2月開始密集和泰方接觸。2015年5月27日，日本政府與泰國官方簽署合作備忘錄，泰國首條高鐵（清邁—曼穀）將引進日本新幹線技術，這對近來爭奪東南亞市場的中國高鐵是一次挫敗。泰國最後選擇日本的主要原因，是日本政府通過提供“官方發展援助”（ODA）貸款，對泰國高鐵提供貸款利率不到2％。低利率的背後仍然是日本首相安倍晉三積極推動新幹線“走出去”，以振興日本經濟及政治實力的深層考量。日本渴求斬獲泰國高鐵，因為日本的新幹線高鐵係統雖在國內已有50年營運經驗，但此前唯一輸出地隻有台灣。

“新馬高鐵”是中日高鐵在東南亞對決的新戰場。連接馬來西亞首都吉隆坡與新加坡間的“新馬高鐵”全長350公裏，預計耗資150億美元。新加坡和馬來西亞兩國有望在2016年年中就新馬高鐵項目簽署備忘錄，並將於2017年第一季度競標。中國、日本、法國、德國等國均已表達競標意向或參與意願，雖說是四方博弈，但此前在泰國、印尼高鐵項目上激烈廝殺的中日兩國，被看作是這一項目實際上最有力的競爭者。日本準備競標的財團是：JR東日本旅客鐵道、住友、日立和三菱重工；中國則由中國鐵路總公司牽頭，整合中國中鐵、中國中車等六家企業組成聯合體參與競爭。據新加坡媒體報道，新加坡方麵對在車輛和信號係統方麵經驗豐富的日本企業抱有好感。而大部分路線位於本國境內且需承擔巨額費用的馬來西亞，則更為關注車輛和技術都比日本便宜且在資金籌措方麵更為便利的中國方案。

六是中國高鐵標準國際認同度亟待提升。21世紀是知識產權的世紀、技術的世紀，是標準和品牌的世紀。誰掌握了知識產權和技術，誰擁有標準和品牌，誰就擁有話語權，就可以主導市場。中國高鐵標準是中國高鐵能夠“走出去”最重要的基石，推動中國標準成為國際公認標準的過程，就是中國高鐵品牌輸出的過程，也是中國已經形成巨大產能的高鐵產品和技術輸出的過程。實證調研表明，中國高鐵“走出去”的最大障礙在於高鐵標準被國外壟斷，國外主要采用歐洲標準，中國標準不被接受。目前，在海外還沒有一條完全按照中國標準建設的高鐵。中國高鐵要進入歐洲市場，必須達到歐洲標準。盡管歐洲某些標準已經過時，但要進入歐洲市場，所有裝備都必須費時費力地通過歐洲認證，這將嚴重削弱中國高鐵的比較優勢和競爭優勢。

有報道稱，一家中國道岔生產廠商，其產品已經原鐵道部質檢中心認證，證明產品安全，性能可靠。如果要獲得歐洲認證，至少還需花費600萬元的認證費。如果再改造中國高鐵廠商模具、生產設備的規格、工藝流程等，資金投入則更大。同樣的情形也發生在中鐵建修建的土耳其“安卡拉—伊斯坦布爾”鐵路二期工程上。該工程全長僅158公裏，但從2005年中標起到2014年7月正式通車，前後共耗時8年多，就與複雜的歐洲標準有關。中國高鐵所有的產品裝備都要經過歐洲認證，包括信號、機車、鋼軌、水泥、橡膠墊片、緊固件等，此外還包括設計規範和工藝流程，甚至模具都需要變為歐洲標準，這些都將大大增加中國高鐵的成本，使其成本優勢喪失殆盡。

國際高鐵市場能接受歐洲標準、美國標準、日本標準，為什麽就不能接受中國標準？這個問題背後實際上包含三個問題：一是，該不該有中國高鐵標準？二是，有沒有中國高鐵標準？三是，中國高鐵標準國際認同度低（不被接受）的內外因是什麽？關於第一個問題，回答是“當然”。中國高鐵雖然起步較晚，但中國是當今世界上高鐵發展最快、運營裏程最長、運營時速最高、在建規模最大、技術最全麵的國家，可以承擔從通信信號、工務工程、牽引供電、機車客車製造直至運營管理等“一攬子”出口。由於中國地域遼闊，高鐵修建還經曆了不同氣候和地質地貌的考驗，從高寒地區到亞熱帶氣候，在這些複雜的運營環境中獲得的高鐵運營數據和經驗，在國際市場上具有獨一無二的競爭力。尤其是中國高鐵運營裏程已高達全球的60%，是名至實歸的世界第一高鐵大國。因此，毫無疑問中國應該有自己的高鐵標準。

對第二個問題“有沒有中國高鐵標準？”，回答是“有”。簡要回顧世界高鐵發展曆史可知，高鐵發端於日本，發展於歐洲，興盛於中國。從全球範圍看，中國高鐵發展從“望塵莫及”，到“望其項背”，再到“並肩而行”，直到“一馬當先”，經曆了一個從“跟跑”到“並跑”再到“領跑”的過程，實現了從“技術引進”，到“中國製造”，再到“中國創造”的跨越。在“引進”到“引領”的過程中，中國不斷消化吸收再創新，在國內高鐵建設過程中，已經形成了完整的高速鐵路設計、建設、裝備、運營、安全管理標準體係以及鐵路裝備品牌，擁有高鐵的自主知識產權。能取得這樣的成績有很多值得總結的經驗，比如，中國當時引進技術時有一項重要政策：所有零部件必須用國產，即使國內暫時造不了要買國外製造的，外國公司也必須和國內企業合資經營，才可以進入采購名單。正是這一重要舉措，讓包括當時中國南車、北車在內的國內廠商，在迅速升級高鐵技術的同時，也將相關技術加速滲透到整個中國高鐵的產業鏈中。正是因為諸如此類的政策和舉措，特別是極強的學習、消化和吸收能力，才使得中國能通過學習借鑒和自主創新，在較短時間內形成一套具有自主知識產權的高鐵技術體係和標準。

中國高鐵標準國際認同度低的外因主要有三。首先，歐美發達國家擁有成熟的高鐵產業體係，若中國高鐵的標準和產品進入歐美市場，對他們原來的產業一定會形成衝擊，基於自我保護他們會通過技術壁壘不予接受或者抵製。其次，由於中國並非高速鐵路技術的原創國家，主要是通過引進消化吸收再創新和集成創新開發出來的成套技術，雖然這些成套技術標準我們擁有完全自主知識產權，但畢竟發展和形成時間短，對中國標準認知、認可需要一個過程。第三，高鐵是中國高端裝備和高技術的一部分，由於中國工業化遠未達到發達成熟程度，高端裝備和高技術的整體水平與歐美相比尚有不小差距。“主要依靠低廉造價和成本優勢贏得市場，中國標準是‘改良版’的外國標準”等印象短時間內難以消除，這也導致中國高鐵標準在國際市場上的認可度不高。

中國高鐵標準國際認同度低的主要內因是，中國高鐵技術的原始創新能力不夠，基礎性研發投入不足，正向創新能力不強，具有完全自主知識產權的核心技術和數量不多，製訂全產業鏈、全生命周期的產業標準體係的能力有待提升。其次，中國高鐵行業在設計、製造和認證等方麵缺乏統一、完善的標準體係，已有的中國高鐵標準不夠規範和詳細，與歐洲標準相比存在明顯不足。盡管中國高鐵標準有的技術水平比歐洲標準更先進，但在規範性、嚴謹性和精準性方麵尚需提高和完善。比如，鋼軌的歐洲標準包括物理和化學的成分多少、合金含量的比例多少。再則中國在國際市場宣傳自身高鐵標準的意識不強，思路不寬、舉措不力，甚至中國高鐵標準規範至今沒有一本完整的英文版。第三，標準與品牌密切關聯。中國高鐵品牌雖然已在國際上逐步被人接受，但品牌特點與他國相比並不鮮明。市場品牌認知度不高也直接導致中國高鐵標準國際認同度低。第四，中國尚缺乏完全依據中國高鐵標準建造的具有標誌性和顯示度的項目。為此，中國需要直麵難以走進歐美發達國家高鐵市場的嚴峻現實，在國際市場找到接受中國標準的突破口，在具備條件的國家直接采用中國標準，以點帶麵，用事實上的中國標準（事實標準）擴大影響力。

選擇從沒有自身獨立高鐵產業的國家，比如中東歐、拉美和非洲國家等發展中國家切入，當是明智策略。對這些國家而言，采用歐洲標準還是中國標準都無關自身利益，且決策周期短。中國可以用已經在國內運營的高端、大氣、上檔次的“高大上”高鐵讓他們相信，歐美高鐵技術固然先進，中國更有先進之處，性價比更有競爭力，該國如果缺乏建設資金，中國還可以提供貸款融資。這樣，他們就容易接受中國標準、技術和規範，使中國標準成為事實標準。令人欣慰的是，已經開建的印尼“雅加達—萬隆”高鐵，是中國高鐵從技術標準、勘察設計、工程施工、裝備製造、物資供應，到運營管理、人才培訓、沿線綜合開發等全方位整體“走出去”的第一單，必將成為中國高鐵標準國際化的裏程碑。

七是投融資瓶頸亟待突破。高鐵具有初始投資大、建設周期長、投資回報率低、投資回收慢且風險高等特征。從世界發達國家經驗來看，日、法、德鐵路“走出去”的基本模式是輸出技術、承包工程、出口裝備（動車組）等，很少參與運營，旨在避免或最小化鐵路運營的商業和市場風險。例如，莫斯科到彼得堡之間鐵路就購置了德國的高鐵動車組；韓國主要引進法國的高鐵技術；中國台灣分別從日本、德國、法國引進高鐵技術。

修建高鐵資金投入很大，必須有很強的財力。然而，項目東道國往往難以籌集修建高鐵的全部資金，特別是“一帶一路”沿線國家經濟發展水平普遍落後，通常要求承建商提供項目融資。因此，“帶資”承建國外高鐵在一定時期內很普遍，融資也就提上了議事日程。例如，中國鐵建中土集團承建的土耳其安伊高鐵二期工程，其合同金額為12.7億美元，中國進出口銀行提供的貸款就達7.2億美元。一般而言，不僅建設施工單位需要銀行支持，裝備製造企業也仰仗銀行給力。2014年4月20日，中國北車與中國進出口銀行簽訂戰略合作協議，合作金額為300億元人民幣或者等值美元，合作期限為3年，進出口銀行通過把錢貸給國外的購買方，支持北車高鐵出口海外。實際上，進出口銀行在墨西哥項目、老撾項目等諸多海外項目上，都是中國承建國外高鐵的堅強後盾。

“帶資”建高鐵作為一種策略，甚至作為相對於競爭對手的比較優勢，在一定時期是必要的。但是，如果中國高鐵“走出去”都采用這種方式，資金的壓力將足以把中國高鐵壓垮。即使壓不跨，融巨資投資高鐵的風險也極大。以俄羅斯為例，“莫斯科—喀山”高鐵的總造價估計為1.068萬億盧布（180多億美元），僅技術論證工作一項就需1億美元。資金從何而來？以俄羅斯的人口，高鐵運量如何滿足？俄羅斯尚且如此，若給地緣政治複雜的發展中國家提供大筆融資風險更大。因此，在高鐵出口中“以貨易貨”模式應運而生。“以貨易貨”即用資源或能源換高鐵，如用大米、橡膠、銅礦、石油、天然氣換高鐵，這種模式雙方均可接受，泰國的“大米換高鐵”就是典型例子。2013年10月中國總理李克強訪問泰國後，中泰兩國政府達成該協議，中國參與泰國高鐵項目建設，泰國則以農產品（大米）抵償部分項目費用。類似的例子還有俄羅斯的莫—喀高鐵，俄方願意用議定的石油天然氣來交換中國高鐵。當然，“以貨易貨”模式仍有風險，比如，若因為各種原因換不成又該如何？答案似乎是，隻能依賴對方的信用（政府信用、銀行信用或商業信用）與抵押物。

承建國外高鐵的常用模式有BOT（建設—經營—轉讓）和BOOT（建設—經營—擁有—轉讓）。這兩種方式的收入都取決於高鐵項目建成後的收益，要實現短期贏利很困難，高鐵運營和維護成本、客流量大小以及來自其它運輸方式的競爭都可能影響贏利狀況，拖累贏利進度。高鐵運營從虧損到平衡再到贏利，通常需要較長時期。其他承建高鐵的模式還有：BT、EPC、F+EPC和PPP等。BT（建設—轉讓）是建成後即轉讓，沒有運營環節。EPC即俗稱的交鑰匙總承包模式：工程設計（Engineering）—采購（Procurement）—施工（Construction）總承包，承擔工程項目的設計、采購、施工、試運行服務等工作，並對承包工程的質量、安全、工期、造價全麵負責。F+EPC即“融資（Finance）+EPC”，亦即融資總承包模式。該模式整合項目融資與承發包，緩解在解決項目建資金來源問題的基礎上，充分發揮設計的核心作用。PPP（Public-Private Partnerships，即“公私合作夥伴關係”）模式，側重公共部門和私人部門合作項目的運作模式、風險分擔機製、投融資職能分配和項目監控評估等。項目需要私人部門負責項目的全部投資，在政府的監管下，通過向用戶收費收回投資實現利潤。BT、EPC、F+EPC和PPP均涉及投融資，投融資問題不解決這些模式都難以實施。

在上述諸多模式中，BOT最常用最成熟。但是，根據以往經驗，經濟風險仍然巨大。例如，2007年通車的台灣高鐵是迄今為止世界上最大的BOT高鐵，總裏程345公裏，總投資4800億新台幣（約合1200億人民幣），平均每公裏造價約合3.47億元人民幣，由民營的台灣高鐵公司負責興建營運。投入運營以來，由於運量不足、利息過重、折舊攤提費用龐大，台灣高鐵一直處在虧損狀態，現在已經進入“破產倒計時”。台灣“交通部長”葉匡時曾要求，要麽增撥300億元新台幣的補貼，並將高鐵運營特許期從35年延長到70年；要麽準備好5000億元新台幣，等著收下破產的台灣高鐵。BOT的風險除了建成後的收益（明顯）低於預期外，更可怕的風險是建成運營後拿不到錢。雖然讓承建方運營幾十年，但在他國項目運營風險不在自身控製中，最後可能白幹，還不如直接轉讓移交。因此，項目建設方更傾向采用不負責運營的BT，交工程就付錢，如果沒錢就用資源或能源交換。

實操中，究竟是用“技術出口”“裝備出口”“EPC（工程承包）”或“F+EPC（融資+工程承包）”方式，還是用BOT、BT、BOOT、PPP方式，抑或是“中外合資”方式，需要具體情況具體分析。總的指導思想是，創新高鐵產業合作商業模式和投融資模式，盤活項目現金流，提升企業合作經濟性和動力，加強風險防控，規範企業境外經營行為。一般而言，對運營收益長期穩定、東道國政局平穩、經濟實力較強的項目，可采用“BOT”或“PPP”方式，實現利益共享，風險共擔；對於從互聯互通考量有重大戰略價值，但經濟回報較差、資金需求大、東道國經濟實力嚴重不足的項目，宜用“中外合資”的方式給予政策支持，以保障項目持續運行；或者可用“裝備出口”、“工程承包”、或“融資+工程承包”的方式，建立研發中心，生產製造企業進行本地化經營，同時，開拓維修和工程服務市場。

八是頂層設計缺失。中國高鐵“走出去”需加強頂層設計和統籌規劃，其必要性、重要性自不待言。然而現實情況是，國家層麵缺乏宏觀管理機構，各部委缺乏係統組織，國內金融機構在境外項目融資中缺乏有效整合管理，企業之間缺乏有效協調。企業參與方式單一、各自為政、單打獨鬥的情況非常普遍，企業之間無序競爭、惡性競爭現象時有發生，經常陷入“大水衝了龍王廟”，“自家人打自家人”的窘境。凡此種種，不僅使單個企業自身利益受損，而且也降低了自身或聯合爭奪國際大項目的機會，更嚴重的是或將損害行業整體利益和國家戰略利益。最典型的兩個例子，是南北車在土耳其和阿根廷的兩場競標。中國南車和中國北車合並為中國中車前，兩家國字號軌道交通裝備製造企業出於各自考慮，並未合力“走出去”，而是在海外市場“掐架”。2011年，土耳其機車項目招標，南北車互相壓價，中國北車以幾乎沒有利潤的價格投標，但最終訂單被一家韓國公司搶走。

2012年，阿根廷政府宣布城軌車輛招標，北車首輪以239萬美元／輛的報價力壓國外競爭對手，在幾近中標的情況下，中國南車突然加入競爭，報出了比中國北車降幅近50%的跳水價，令阿根廷招標方非常震驚，進而要求競標價格不得超過127萬美元/輛。最終，南車以121萬美元/輛的價格拿下競標。事後隨之出現“北車狀告南車削價競爭”事件，並引起輿論熱議。實際上，南北“兩車”的競爭不僅表現為慘烈的價格戰，極端時甚至不惜在國際客戶麵前詆毀對方。這種惡性競爭不僅浪費了資源，縮小了利潤空間，也極大地損害了中國企業的品牌形象。

在基建領域，中鐵和中鐵建兩大企業以及其下屬企業在海外市場也都存在相互擠壓的“窩裏鬥”現象。在巨大的海外市場利益誘惑麵前，曾經抱團的他們明顯開始“心不齊”，不時出現各執一詞、彼此埋怨的情形。一方認為另一方用沒法盈利的價格去搶單，傷人又害己；另一方則堅持自己是憑著市場原則參與競爭，並表示所報價格仍有利可圖，可謂公說公有理，婆說婆有理。以上這些情況都是中國缺乏對高鐵“走出去”統籌規劃、步調不一的典型表現。實際上，以前中國在聯合協作開拓國際市場方麵原本有很好的做法，隻可惜未能傳承光大。過去鐵道部在海外都有項目協調組，並有一種不成文的規定和默契，即中國同類公司分開參與項目組，基建和裝備都是如此，比如中國南車參與了中美項目組，中國北車就不得在該組，必須轉戰中巴項目組。

當今世界，企業間分工合作與競爭合作的趨勢十分明顯，金融、製造、商貿相互支撐，集團化、抱團式參與國際競爭大行其道。理論和實踐均已證明，企業乃至行業可通過並購或戰略聯盟實現優勢互補，進而實現借船出海，借梯登高。南車和北車的合並或許是很好的嚐試。希望合並後中車和其他中國高鐵企業及金融機構能加快整合，加強協同，形成生態圈協作，肩負高鐵作為“排頭兵”帶領中國高端裝備製造戰略性產業走向世界的神聖使命，牢牢把握國資委一直強調的好央企必備的三大要素：自主知識產權、全球品牌及競爭力，劍指全球市場，加快集團化出海步伐，提高出口產品定價，提升海外市場的整體利潤率，全麵增強在全球高鐵市場的國際競爭力。與此同時，切實發揮中國政府駐外機構和行業協會的指導協調作用，提高企業海外項目的中標率和收益，避免同行業在海外的無序和惡性競爭。

中國高鐵“走出去”是一項複雜龐大的係統工程，涉及洽商立項、勘察設計、投融資、工程實施、裝備供應、竣工驗收、運營管理等諸多方麵。在中國現行的鐵路體製下，可由中國鐵路總公司牽頭，統籌協調組織中方高鐵企業合力“走出去”。從中國鐵路和中國高鐵的發展曆史和當下現實看，鐵路總公司堪當大任。由鐵路總公司牽頭中國高鐵“走出去”，可以更好地服務國家整體利益，實現國家利益和企業利益的兼顧統一；可以更好地發揮全產業鏈的集成優勢，更好地提供係統性的整體解決方案；還可以更好地彰顯組織管理優勢，更好地凝聚工作整體合力。總公司憑借自身的行業組織資源優勢、國內市場優勢和綜合技術優勢，及其與其他企業的曆史淵源，能大力度進行高鐵企業聯合體的內部整合，提高工作效率，降低談判成本，這在激烈的國際競爭中當是中方的一個獨特優勢。

九是國際化、複合型人才短缺，沿線國家鐵路技術管理等各類人才匱乏。目前，中國高鐵“走出去”不僅急需工務、電務、機務等專業人才，還需財務、法務和商務人才；不僅急需熟練掌握FIDIC、NEC等國際通用合同條款並深諳專業知識、熟悉海外規範的勘察設計人才、項目管理人才和經營開發人才，而且需有國際視野、適應海外工作條件、願意並紮根海外的複合型人才，尤其需要精通國際貿易規則、當地宗教文化、國際法和地域法律法規，能與海外企業和政府有效溝通、談判的高素質高端國際人才。

現在，國際化、複合型人才的缺口非常大，其培養培訓刻不容緩，必須盡快提上議事日程。此外，中國高鐵的國際化發展，對相關技術人才及管理人才的需求更大、要求更高，應未雨綢繆抓緊儲備一批國際化、複合型人才，征召一批具有國際工程管理經驗的人員，以滿足未來中國高鐵大規模全方位走向海外的需求。當前為解燃眉之急，急需以非常之舉強化項目外語、國際標準、項目管理以及FIDIC、NEC認證工程師培訓，盡快提高海外人員的國際化素質。

另一方麵，“一帶一路”沿線國家大多鐵路建設管理基礎薄弱，本土技術管理人才匱乏，難以支撐本國鐵路事業發展。上個世紀70年代，中國最大援外成套項目、中國援非“金字招牌”——坦讚鐵路，在投入運營40年後，隨著受過中國培訓的老一代職工逐步退休，現今出現維保不力、管理混亂、事故頻發、長期虧損等一係列問題，已經處在癱瘓邊緣，這個慘痛教訓值得我們深思。因此，中國高鐵“走出去”應當同步推進鐵路教育“走出去”，為目標國培養儲備本土鐵路技術管理人才，幫助目標國真正建好鐵路、用好鐵路、管好鐵路。

據不完全統計，“一帶一路”沿線國家正在與中國洽談修建的鐵路總裏程超過16000公裏，按照20人/公裏鐵路定員標準測算，“一帶一路”沿線國家將會產生超過30萬人的人才培養培訓需求。從長遠來看，“一帶一路”沿線國家軌道交通人才培養培訓需求更加龐大。以埃塞俄比亞為例，該國規劃了八大鐵路線路構成的國家鐵路網絡。一期在建鐵路為首都亞的斯阿貝巴至吉布提出海口的出海通道約740公裏，已於2015年底通車。二期建設計劃在2017年開始，將新建阿瓦什—沃爾迪亞、沃爾迪亞—莫克來、莫約—阿瓦薩三段鐵路，總長預計為2000公裏。遠期規劃的還有沃爾迪亞—阿塞塔—塔朱拉，瑟伯塔—貝德樂等鐵路，以及亞的斯亞貝巴輕軌2期等，總裏程將超過5000公裏。屆時，埃塞俄比亞將形成非洲最大的鐵路網，軌道交通人才需求達到10萬人以上。

“一帶一路”沿線國家軌道交通人才培養需求是多層次的，既有針對鐵路建設維護及運營管理人員、鐵路係統高級官員的非學曆教育需求，也有為目標國鐵路研究機構或高等教育機構培養高層次人才的學曆教育需求。中國高鐵“走出去”必須優先推進鐵路教育“走出去”，一是“引進來”，吸引目標國官員、留學生來華學習培訓，二是“送出去”，幫助目標國建立鐵道教育科研院所，支撐目標國鐵路人才本地化培養。

十是顯在與潛在、傳統與非傳統多重風險交織。中國高鐵“走出去”既有機遇又有風險，且傳統安全風險和非傳統安全風險相互交織，主要風險包括以下幾個方麵：
第一，地緣政治風險。“一帶一路”沿線國家大多處於敏感複雜的社會轉型階段，內部政爭、政黨鬥爭、政局動蕩、政權更迭等問題比比皆是，高鐵項目建設通常要跨越幾屆政府，這其中的變數會大大增加。東南亞、中東歐是中國高鐵“走出去”的重點地區，這些地區許多國家的政治形勢十分複雜。若不能深刻洞察、全麵分析東道國國內政治環境，把握其走向，將直接影響在這些地區開展“高鐵外交”的效果與持續性，甚至連高鐵項目自身的命運都難以掌控。

例如，中泰鐵路合作項目就經曆了一波三折。2013年10月，中泰兩國簽署《諒解備忘錄》，“高鐵換大米”項目啟動。之後，因為泰國政局變動，英拉政府下台，泰國憲法法院判決項目違憲，中泰高鐵項目完全停滯。2015年初泰國軍政府又重新開始考慮中泰鐵路合作，但合作項目由高鐵變成普通鐵路；2015年雙方開啟談判進程後經過九輪協商，曾前後4次傳出“即將開工”消息，但實際上開工日期卻一再推遲。今年3月25日泰方突然宣布，自籌資金投資中泰鐵路項目，線路縮短2/3以上，並且不建出境段線路。又如，全長210公裏、設計時速300公裏、項目總金額約44億美元的“墨西哥城—克雷塔羅”高鐵項目，因中標的聯合招標體中的一家墨西哥企業被爆與墨西哥總統家庭存在利益關係，引起反對黨和不少民眾對於項目的質疑，墨西哥政府不得不宣布取消中標結果。

第二，社會風險。高鐵在立項論證期、施工前、建設中、建成後的各個階段，均會麵臨一係列社會風險。在立項論證期，東道國的宗教信仰、民俗禁忌、社情民意、輿論導向和文化衝突等，容易引起充滿狹隘民族主義色彩的負麵炒作，甚或引發反華排華情緒和社會動蕩。高鐵的社會效益和生態環境效益也是論證階段需要認真考量的重要因素，美國加州高鐵的工期和規模之所以存在較大不確定性，主要就是遭到美國國內政治和環保人士的阻撓。高鐵施工修建前，涉及占地、拆遷、補償等公民切身利益，贏得當地公眾的理解和支持至關重要。因為在國外土地多為私有，征地費用高昂，征地拆遷是矛盾和衝突易發多發的環節。中國與老撾達成共識的鐵路建設計劃，就曾因工程用地問題而遭到當地居民的反對，麵臨無法按計劃建設的危險。在高鐵建設中，通常業主國家對使用本國勞動力的比例有嚴格要求，因此要注意充分雇傭當地員工，否則或將引發抗議、罷工等事件。高鐵建成後，在加速跨區域人口流動，促進各個民族、不同宗教的族群交往的同時，也極有可能帶來因流動性而產生的族群矛盾及教派衝突。

第三，安全風險。就世界範圍來看，“一帶一路”沿線地區長期是恐怖主義勢力活動頻繁、恐怖主義襲擊事件多發的地帶，在區域內從中東地區，到中亞地區、南亞地區，再到東南亞地區，形成了一條世界範圍內臭名昭著的“恐怖主義弧形帶”。當地區局勢緊張或政府間關係交惡時，高鐵很可能成為極端恐怖勢力的攻擊目標，從而使周邊國家深受其害，以致人身安全都得不到保障。

第四，技術風險。“一帶一路”沿線國家氣候地質條件複雜多樣，國情社情千差萬別，中國高鐵“走出去”必然麵臨不同軌距和不同製式的基礎設施與裝備的互聯互通，極端氣候條件下基礎設施與裝備的適應性和可靠性，複雜地質結構區域和強震帶的工程建設、安全運營與防災減災，不同宗教和文化背景下鐵路的運輸組織等一係列重大難題，這些都對高鐵技術提出了新挑戰。

第五，政策、法律和經營財務風險。中國高鐵“走出去”將麵臨目標國市場準入、稅收政策、主權擔保產業政策、外匯管製、環保、、國有化、長期勞動合同、知識產權等政策法律方麵的嚴苛要求和進入限製，還要麵對價格、匯率、利率、稅率劇烈波動的風險。發達市場的反壟斷調查、跨國並購，國家安全審查、外資審查等監管要求和規製，也是中國高鐵企業必須要邁的坎。在東道國建設和經營，還需直麵招標條件苛刻、漫天要價、融資和運營分歧大、征拆和勞動用工等建設成本高、經濟收益低於預期，以及低成本優勢難以在海外普遍複製等諸多問題和風險。(本文來自 RT軌道交通網)