新華社呼和浩特7月15日電 題：世界上穿越沙漠最長的高速公路是怎麽煉成的？

15日，京新公路大通道全線貫通，北京至烏魯木齊的公路裏程縮短近1300公裏。在這條大通道中，有一段世界上穿越沙漠最長的高速公路——G7京新高速內蒙古段。這條自然環境極為惡劣的高速公路，沿途不僅有大漠、胡楊、戈壁的壯美，也記載著建設者們的異常艱辛。記者從內蒙古巴彥淖爾段出發，行車經過內蒙古境內930公裏路段，一路進行實地探訪。

特色技術克服施工難題

G7京新高速公路全長2582公裏，內蒙古境內930公裏，始於內蒙古巴彥淖爾市臨河區，止於內蒙古和甘肅交界的白疙瘩，橫穿內蒙古巴彥淖爾市和阿拉善盟。巴彥淖爾段主線全長116公裏，沿途自東向西穿越了河套平原、哈騰套海國家自然保護區。和其他路段相比，這段自然條件最好，但是水多卻成了施工難題。

“如果黏土含量大，很容易形成翻漿，到了秋天走在路上，路就像彈簧一樣。”中建京新總承包部工程部副經理趙殿濤說，河套平原地下水位高、土質差、地基濕軟。往下挖1米，就會有出水現象，隻能用井底打水的辦法，把地下水位往下降。

風積沙填料是這段路有特色的施工技術，就地取材，節省了成本。“風積沙的特性是，隻要進了水就特別密實，可以像切豆腐塊一樣用於填路基。”趙殿濤介紹，風積沙是土地上原本積累的厚厚一層沙，沙子下麵就是農田，再往下挖就形成了湖，當地把挖出來的湖開發成旅遊景點，現在遊人比較多。在哈騰套海自然保護區，公路建設留了960米的野生動物穿越通道。記者看到一群駱駝從路邊經過，在這裏堅守了3年的趙殿濤說，狐狸、黃羊、野驢、駱駝他都見過。

過了巴彥淖爾段再往西走，就是戈壁，公路一側是綿延的狼山。京新高速建管辦第二執行辦副主任許敏說，雖然是戈壁，但每到雨季，下暴雨時會有山洪，施工的臨時道路多數被衝毀。

許敏跟記者說了他的一次曆險。2015年7月的一天，許敏巡查路段，現場查看涵洞基礎質量，走在半路上突然大雨襲來，許敏開的皮卡車剛穿過工程便道，路就被水完全衝斷了，形成了30米寬的大缺口。“如果沒有過去，那我們的車就被水衝走了。”許敏至今想起來還心有餘悸。

“三無”條件下的艱難施工

越往西走，越看不到植被。當記者行至G7京新高速阿拉善盟段，車外的溫度達44攝氏度，地表溫度超過70攝氏度。京新高速公路臨河至白疙瘩段（巴彥淖爾境內）工程建設管理辦公室工程部部長牛濤告訴記者，這裏已經能看到巴丹吉林沙漠的邊緣。

“來時一堵牆，走後一米沙”--是這裏風沙災害嚴重的真實寫照。“去年4月有一次沙塵暴，人在野外站不住，躲在沿線施工單位蓋的板房裏，一個小時屋裏的沙就積了1米深。”牛濤說。

風沙來的時候，西北地區的高速公路上容易堆積沙子，影響行車安全。如何避免風沙堆積？牛濤說，治沙宜疏不宜堵，一些路段原先位於沙丘地帶，施工時預留了足夠的坡度，讓沙子吹來再吹走，這樣避免積累在路麵上。

這段路經過的阿拉善右旗、額濟納旗隻有不到10戶牧民，幾乎就是在無人區穿越。“施工用電全部靠發電機，施工用水從300多公裏外拉過來。施工單位剛進來時全部拿對講機，公路建成以後，一些鐵塔公司才來建了基站。”牛濤說，無水、無電、無通訊信號，是這段路的特點。

“路基填料，全部是‘悶料’，這是幹旱地區典型的修路技術。”牛濤介紹，這裏的土挖出來含水率最多隻有2%，非常幹燥，不像內地挖出來的土方都是濕潤的。“悶料”，就是把拉來的水倒進取土場後，悶上一天，隔天挖出來填充路基。如果現場灑水，瞬間就蒸發了。

鋪路麵時設備一開就不能停。“瀝青的溫度有100多攝氏度，如果穿著普通鞋，腳底都要燙出水泡。”牛濤感慨，從2015年開工，施工人員能在阿拉善地區堅持兩三年，實屬不易。

從無人區到特色產業區

G7京新高速內蒙古段建設了935公裏的供電線路，447公裏供水管道以及900多公裏的施工便道。牛濤說，水、電作為高速公路修建的附屬工程，將為阿拉善盟的地方建設服務，一些偏遠的村鎮可以從高速公路接上水、電。

“高速一通，轉換時空。”內蒙古自治區交通運輸廳規劃處處長李喜說，凡是公路建設初期人跡罕至的地方，依托公路都發生了很大的變化，沿途地區從無人區變成了特色產業區。

李喜介紹，內蒙古策克口岸，還有即將開通的烏力吉口岸，依托公路幹線，修通了工業園區與口岸的連接線，使公路和工業園區相結合。園區進出貨非常方便，加之土地成本低，一批以煤化工為依托的工業園區正在當地興起。

京新公路大通道打通了北京連接內蒙古西北部、甘肅北部和新疆的陸路大通道，是國家“一帶一路”建設的重要組成部分，向東連接京津冀經濟圈，向西進入新疆。交通運輸部綜合規劃司巡視員任錦雄說，這對於深入實施國家西部大開發戰略，改善區域交通條件，建設祖國北疆穩定屏障具有重要意義。(本文來自徐工集團道路機械分公司)