國道318線林拉公路米墨段改造後。

米拉山隧道是國道318線林芝至拉薩段高等級公路改造工程的控製性工程，位於西藏林芝市工布江達縣與拉薩市墨竹工卡縣相界處，隧道全長5.72公裏，整個項目全長18.18公裏。

在隧道入口處，米拉山隧道建設項目指揮部副指揮長陳蔚林向我們介紹，拉林高等級公路改造工程按照雙向四車道一級公路標準建設，設計速度80公裏每小時，全線采用瀝青混凝土路麵。建成通車後，米拉山隧道將成為世界上海拔最高的公路特長隧道。

隧道進口海拔4752米、出口海拔4774米，分左右兩個洞。“目前，米拉山隧道地質極差，基本上為IV級、V級圍岩，再加上隧道內出現大量湧水現象，圍岩遇水變成泥，這給施工帶來了很大的難度，嚴重影響了隧道開挖進度。”米拉山隧道建設指揮部總工程師王亮說，米拉山隧道出口在正常圍岩條件下，2016年3月至7月平均每月累計進尺95米，目前平均每月進尺55米。

目前米拉山隧道左洞累計進尺4003米，占左洞總長度5727米的70%；隧道右洞累計進尺4080米，占右洞總長度5720米的73%。

穿上水靴、帶上安全帽，我們跟著工程師進入施工隧道內部作業麵，內部設是轟鳴的施工機械聲，工人們在各自的崗位上忙碌。真的是一種奇妙的感覺，這麽多年來，為中國的超級工程寫了那麽多文章，而今才有機會進入一項超級工程的內部實地采訪。

陳蔚林副指揮長介紹，米拉山隧道地處高海拔嚴寒地區，低氣壓、低含氧量和低溫嚴寒等因素不僅對施工人員的生命安全造成威脅，同時還導致施工人員和施工機械工作效率的大幅降低，“機器的效率隻有平原低海拔地區的60%”。

這一點想必很多軍迷朋友都知道，直升機等裝備都有專門的高原型，其原因就在於此。

隧道的掘進主要通過人工鑿岩爆破的形式進行，因為青藏高原複雜的地質條件，現在還不適合使用盾構機，但指揮部透露，藏北部分地方已經開始進行試驗。

為了加快工程建設，米拉山隧道還在上方挖開了斜井，在共計8個作業麵上分成每日三班倒，24小時不停工。據介紹，隧道內外共有1200名工人進行輪流施工，其中隧道內部的技術工人主要來自內地，從事渣土運輸的駕駛員有很多是藏族青年。

出於對數字的敏感，我特地打聽了一些工人的收入。總體上，隧道內的技術工種月收入最高能達到一萬七八千元，其他也有一萬多，而從事運輸的駕駛員也能有七八千元的月收入。還好，總之不用“比慘”，也不用去寫好人流汗又流淚的故事了。

不過藏族青年為什麽不大愛幹隧道內部的技術活？這個給我帶來了新的疑惑，在接下來幾天的行程中，我找到了部分答案。

由於喜馬拉雅山脈成山時間尚短，地形較淺，造成了米拉山圍岩變動頻繁、容水量過大，容易出現軟岩變形、斷層富水破碎帶等問題。隧道開工以來，內部地質變化極大，其中隧道出口從去年7月13日開始出現湧水、軟弱變形地質情況，多次出現整體下沉，最大下沉量一度達到了78厘米；隧道進口圍岩破碎，出現幾次集中突湧水導致大塌方。整個隧道2016年-2017年較大施工險情出現了18次，每次停工處置時間平均在10天以上。

而高寒缺氧的環境對施工工人的身體健康造成了一定的影響，這裏的最冷氣溫達零下28℃，一般工人作業也僅能堅持4-5個小時時間，短的甚至3個小時就要換班。

為此，工人需要“全副武裝”，穿雨衣雨褲，保證水進不去。項目部還在工地旁邊燒鍋爐燒熱水，工人太冷了，就帶著手套在裏麵泡一泡取暖。隧道洞口也設立了醫療室，並且不允許工人“邊工作邊吸氧”，以充分保障工人的健康。

當我們向工人們詢問一些有“人情味”故事時，靦腆的建設者們卻說著說著就回到了隧道施工的技術參數上，最多提到了回家少的問題，而中鐵二局米拉山隧道項目部書記許勇就告訴我們，2015年1月來到施工現場到現在，他的體重由170斤降到了140斤。

複雜多變的地質情況及惡劣的自然條件嚴重影響工程進度，包括隧道在內的整個改造工程項目在2015年4月1日開工，原計劃交工時間為今年9月30日，而隧道原計劃6個月打通，現在已經18個月還未完工，指揮部現在的目標是爭取在年底打通。

而這裏的有效工作時間也是4月份到9月底，這也是指揮部現在分秒必爭的原因之一。

對於號稱“基建狂魔”中國來說，重大工程工期滯後在新聞報道中不太常見，但對此我們也充分理解，工程建設不是過家家，也不是搭積木，不能簡單推到重來，而是要對群眾和施工公認的生命安全負責。

米拉山隧道還是一條“低碳環保之路”，為了保護生態，挖隧道的產生洞渣並不是隨意丟棄，而是最大限度用來填築公路的路基，減少了取料場及棄土場的使用；隧道內抽水排水也是以清水的形式排出。陳蔚林說，在施工時，他們將原高原草皮進行有效保存，用於後基綠化，隧道的供電采用的是太陽能光伏供電。

曾是18軍修築川藏公路犧牲最大路段

出來後，我們繼續乘車顛簸上行，前往海拔更高的斜井內部考察。路上可以看到弘揚“兩路精神”的標中國特色紅色大標語，還有一家“世界海拔最高羊肉湯”店，店主這種以苦為樂的精神讓車上的我們忍俊不禁，感覺自己都打開了味蕾，連高海拔帶來的高反都被驅走了幾分。

“兩路”就是青藏公路和川藏公路，綿延4360公裏的兩條公路在1954年12月同時通車到拉薩，是世界屋脊上的第一條“天路”，從此西藏擁有了往來外界的金色通道，雪域高原與內地緊密相連。

西藏網信辦的一位處長告訴我，她曾從書中記載看到，這一段（米拉山口）是當年18軍進藏修建川藏公裏（當時還叫康藏公路）犧牲最重的地方。不過遺憾的是，我未能從網絡查到相關的傷亡數字，也許需要更專業的資料。

18軍是奉命進藏的首批隊伍。1950年2月，按照毛澤東主席的指示，10萬漢藏築路大軍奔上雪域高原，“一麵進軍，一麵修路”。川藏線上海拔4800米以上的雪山有14座，當年18軍的3000多官兵犧牲在這條路上，而海拔5013米的米拉山口就是最後一道關隘，自東向西過了這個埡口，麵對拉薩就是一片坦途。

海拔4890米處的斜井洞口噪音比下麵的隧道更大，裏麵條件也更惡劣，施工方和媒體團協調後，隻帶了我們幾個男性記者進入了斜井。

據悉，隧道斜井原設計無水，但從2015年9月27日開始，隧道斜井掌子麵出現湧水，湧水主要呈現承壓股狀水、淋水狀湧水，湧水最高峰為38590立方米每天，需要用多達8台發電機抽水，這對斜井及對利用斜井施工主動的正常施工造成了極大的影響，目前斜井湧水量約為20000立方米每天。

因為剛剛聽到的川藏線犧牲的典故，我特地詢問了施工至今有沒有發生過導致人員傷亡的安全生產事故，得到的是否定的回答，我也暗自鬆了一口氣。不過負責人也表示，還是有工人因為高反需要救治。

我們在斜井裏前進了一公裏多，才來到斜井的作業麵，據介紹，這裏工人每天前進的距離大約是2米多。

站在斜井的出口，在背後極其嘈雜的噪音中，聯想到之前引起爭議的電影《岡仁波齊》，以及觀察者網專欄作者、中央黨校副教授強舸還為此寫了一篇文章《你感慨磕長頭的虔誠靈魂，可想過路誰修的？》文中指出，磕長頭的現象，很多是在公路條件大幅改善後出現，是現代化帶來了“可實踐的信仰自由”。

的確，當米拉山隧道以及拉林高等級公路改造項目建成後，行車不用再走原來的國道路線，尤其是不用翻越高程達5013米的米拉山埡口，可以節省6.8公裏的路程，時間上過隧道也隻需要七八分鍾，原先翻山越嶺需要二十幾分鍾，而拉薩市與林芝市之間的行車時間將縮短近一半。

而改造工程沒有占用既有的318線，投入使用後可以對貨車和小車進行分流，徹底解決交通擁堵現象，對兩市及沿線經濟社會發展、改善少數民族生產生活條件乃至控製物價都具有十分重要的意義。

至於這條公路通過能力大幅度改善後有什麽戰略意義，還是交給我們的印度鄰居來猜測吧。

從我的角度說，隻希望進藏小清新和磕長頭的信眾，能把一分虔誠和感謝送給我們的建設者們。

據了解，國道318線川藏公路南線是西藏公路網（1991～2020）規劃“三縱、兩橫、六個通道”公路骨架中的兩橫之一，而國道318線林拉段公路改造工程是西藏公路網主骨架的重要組成部分，是西部大開發省級公路連接線的重要組成部分。該項目是西藏“十二五”公路交通規劃中期調整的重點項目之一，也是西藏2013～2017年超常規跨越式發展規劃建設的重點項目。

《中國國家地理》2001年發的西藏“三縱、兩橫”圖，現在大部分路段已獲得升級改造。

離開工地，登車再出發，中學語文課文《夜走靈官峽》忽然浮現在我的腦海中，像修建寶成鐵路、成渝鐵路一樣，米拉山隧道的建築工人也是可愛可敬的開仙（山）工啊，不過比起前輩，他們的軟硬件條件毫無疑問都好了太多，這當然是我們社會的進步。

而在這建設米拉山隧道的大軍中，也許會有寶情（成）、情（成）渝，以及他們的後人吧。(本文來自中國高速網)