五年新建九萬座，穿雲跨海行天下

壯哉！中國橋

全球大跨度橋梁，我國占比超50%

“最長、最高、最大”不斷被刷新

7月初，隨著世界最長的海底隧道——港珠澳大橋海底隧道貫通，這座中國建設史上裏程最長、投資最多、施工難度最大的跨海橋梁主體工程終於全線貫通。預計到今年底，它將建成通車，屆時將成為世界上最長的跨海大橋。

集橋、島、隧道於一體，全長55公裏——作為連接香港、珠海、澳門的超大型跨海通道，港珠澳大橋被譽為交通工程的“珠穆朗瑪峰”，被外媒稱為“新世界七大奇跡”之一。

如果說港珠澳大橋是一座令世人讚歎的“高峰”，那麽，我國跨海大橋則早已整體站上了“高原”。東海大橋、杭州灣跨海大橋、深圳灣跨海大橋、舟山西堠門大橋、金塘大橋、青島海灣大橋、嘉紹大橋……一座座雄偉的大橋跨越蔚藍的海洋，宣告著橋梁建設的中國實力。

視線轉向內陸，成就同樣顯著。北盤江大橋，橋麵距穀底達到了565米，相當於200層樓高，是世界第一高橋；四川幹海子特大橋，世界第一座全鋼管混凝土桁架梁橋，最高鋼管格構橋墩達117米；鸚鵡洲長江大橋，世界跨度最大的三塔四跨懸索橋；湘西矮寨特大懸索橋，創4項世界第一……近5年來，全球超過一半的大跨度橋梁都出現在中國，“最長、最高、最大、最快”這樣的紀錄，不斷被寫進世界橋梁史，讓“中國橋”成為展示中國形象的新品牌。

交通運輸部向記者提供了一組令人自豪的數字：目前，世界上已建成的跨度超400米的斜拉橋、懸索橋分別有114座、109座，我國就分別擁有59座、34座；全球在建及擬建的主跨400米以上的斜拉橋、懸索橋分別為49座、37座，我國就分別占據了39座、29座。

放眼未來，世界跨度最大的公路鐵路兩用大橋——滬通長江大橋，世界上跨徑最大的鋼箱梁懸索橋——虎門二橋等也將於2019年通車。

世界最高十座大橋，我國擁有8座

不斷突破世界性技術難題

“縱觀世界橋梁建設史，上世紀70年代以前要看歐美，90年代看日本，而到了21世紀，則要看中國。”在世界橋梁建築領域，這已是大家公認的觀點。

結出累累碩果的背後，是我國在橋梁建設技術上不斷取得重大突破。十八大以來，我國廣大橋梁建設者與科研人員在工程實踐的基礎上，緊跟國際橋梁建設前沿技術，不斷在橋梁結構體係設計、核心材料研發、關鍵施工工藝、施工裝備創新上刻苦攻關，使我國橋梁建設水平顯著提升。

2013年7月，嘉紹大橋正式建成通車。這座大橋一舉攻克了多塔斜拉橋結構體係、剛性鉸新型裝置、鋼箱梁檢查設備關鍵技術難題，項目成果獲得了2016年國際橋梁大會古斯塔夫·林德撒爾獎、2016年國際道路聯合會全球道路設計成就獎，在世界範圍內得到了廣泛認可。5年來，這樣突破世界性技術難題的中國橋梁還有很多。

2013年建成的泰州長江公路大橋，在世界上首次實現了多塔連跨懸索橋的千米級突破，為建設跨越寬闊江海水域的橋梁提供了新的方案。

2016年，馬鞍山長江大橋獲得第三十三屆國際橋梁大會最高獎——喬治·理查德森獎，此前，武漢天興洲長江大橋、南京大勝關長江大橋等多座橋梁先後斬獲大獎。

國際橋梁與結構工程協會副主席、同濟大學教授葛耀君表示，我國正從橋梁建設大國走向橋梁建設強國，未來5到10年中，我國橋梁技術和橋梁建造水平還將有更新更大的突破。

公路橋梁，我國共有80.5萬座

為區域發展打通瓶頸

2016年12月29日上午，隨著一輛輛汽車駛上橋麵，北盤江大橋正式通車，這也使得杭瑞高速貴州段實現了全麵貫通。至此，雲貴兩省又增加一條高速通道，雲南宣威到貴州六盤水的車程由過去4小時縮短至1小時，黔川滇三省交界區域也得以快速融入全國高速公路網，從而步入發展快車道。

跨越江河湖海，聯通深溝峽穀。5年來，一座座橋梁的建成，使一個個交通節點的連接更加緊密，也為不少地區的經濟社會發展打通了瓶頸、鋪平了坦途。

在江蘇，泰州大橋三塔兩跨懸索橋建成後，不僅緩解了省內過江公路交通的巨大壓力，平衡了全省過江流量格局，還在縮小蘇南、蘇北區域經濟社會發展差距，推動長三角主功能區的形成與發展等方麵發揮了重要作用。

在浙江，自2010年建成通車以來，杭州灣跨海大橋的日均車流量超過5萬輛。它縮短了寧波至上海間的陸路距離100多公裏，對長江三角洲經濟一體化和產業結構的調整、升級起到極大促進作用。

隨著自身實力的增強，中國橋梁建設企業也在近年來更加積極地走出去，到世界舞台一展身手。2014年底，由中國交建承建的澤蒙—博爾察大橋建成通車，結束了近70年來貝爾格萊德市多瑙河上僅有一座大橋的曆史。這座中國在歐洲修建的第一座大橋，被當地官員形容為“塞爾維亞近幾十年來最好的基礎設施項目”，更被當地百姓親切地稱作“中國橋”。馬來西亞檳城二橋、巴拿馬運河三橋、新奧克蘭海灣橋……放眼五洲四海，近年來中國建設者主持或參加建設了一個個國際知名橋梁工程，贏得了全球同行的廣泛讚譽。（記者劉誌強）

一橋飛架南北，天塹變通途。黨的十八大以來，一座座技術先進、姿態各異的橋梁建成通車，跨越江河湖海，聯通深溝峽穀，使交通節點的連接更加緊密，極大地方便了周邊居民的出行生活，為區域經濟社會發展鋪通了坦途，彰顯了我國綜合國力和科技進步。

——編 者

雲南普立大橋

“串起一條黃金旅遊線”

聳立於高山峻嶺之巔，穿行於雲霧峽穀之間，位於G56杭瑞高速上雲南宣威市普立鄉境內的普立大橋，是國內山區高速公路首座鋼箱梁懸索特大橋。

大橋橋麵離峽穀485米，於2015年8月25日正式通車。

普宣高速公路全線建成通車後，從雲南宣威至貴州邊界4小時的車程縮短為1小時內，不僅給交通帶來便利，還成為杭瑞高速公路上的重要景觀，同時將遵義、六盤水、曲靖、昆明、大理、瑞麗等旅遊景區串連起來，形成一條黃金旅遊線路。

據不完全統計，通車後，僅是前來參觀普立特大橋的市內外遊客就達15萬人次左右。“我們在這裏生活了幾十年，過去想要到山對麵，需要四五個小時，大橋通車之後，一個小時就能到了，再也不用翻山繞遠路了。”普立鄉普立村村民繆祥壽說。

福建泉州灣跨海大橋

“加快區域經濟圈形成”

湛藍的泉州灣上，一座全長26.7公裏的大橋如長虹般飛架南北。這座2015年5月12日通車的泉州灣跨海大橋，已滿兩周歲。

眺望泉州灣跨海大橋，挺拔雄姿中蘊含濃濃的“泉州味道”，橋塔造型簡潔樸素又肅穆大方。“大橋分左右雙幅，路基寬度達到41米。其中主橋為主跨400米的雙塔分幅組合梁斜拉橋，可保證5000噸級雜貨船雙向通行、10000噸級雜貨船單向通行。”泉州灣跨海大橋副總工程師陳江握介紹，為了縮短複雜海域作業時間、降低施工風險，大橋的主橋主梁采用節段幹拚的鋼砼組合梁結構，工藝為國內首創。

“大橋貫通後，連接了晉江、石獅、惠安、台商投資區等泉州經濟最活躍、發展最快的環灣區域。”陳江握表示，泉州灣南北兩岸通途坦蕩，環城高速公路閉合成環，將直接加快環泉州灣980平方公裏經濟圈的閉合和形成，助力泉州“21世紀海上絲綢之路”先行區的建設。

貴州清水河大橋

“回家再也不用兜大圈”

2015年12月31日，貴州省清水河大橋正式通車，標誌著貴州成為西部地區第一個縣縣通高速公路的省份。大橋全長2171.4米、主跨1130米，橫跨清水河大峽穀，橋麵至穀底深達406米，是世界第二高橋。

受困於複雜的喀斯特地質構造，大橋在建造之初，工程師們發現根本找不到讓大型起吊設備進入施工現場的通道。“最終隻能像搭積木一樣，將所有材料化整為零。”清水河大橋總設計師郭俊禮介紹，清水河大橋在懸索橋建築史上首次采用了板桁結合技術。

“現在過橋隻需要3分鍾，以前回老家必須得繞道貴定、福泉等地，相當於兜了個大圈子。”在貴陽工作的甕安人侯顯軍說，大橋貫通後，貴陽到甕安車程從以前的4個半小時縮短至1小時。(本文來自金羊網)