自提議以來幾經周折的中泰鐵路合作項目終於有望於今年10月開工建設。在泰國總理巴育訪華參加金磚峰會期間，項目的設計和監理合同正式簽署。

目前敲定的路線為中泰鐵路合作項目一期工程，連接的是首都曼穀和泰國東北部門戶嗬叻。該段鐵路全長約253公裏，設計最高時速250公裏，預期於2021年通車。

這將是泰國首條標準軌高速鐵路。經濟在東南亞領先的泰國在基礎設施方麵卻相對落後。泰國鐵路現在均采用米軌，列車時速僅為50公裏。

按照規劃，曼穀-嗬叻段將分為四個階段建設，從小規模起步。第一階段3.5公裏預計將於今年10月動工。這段路線將由泰國國家高速公路管理局承建，餘下路線將向泰國承包商進行公開招標。

從2009年提出意向性建設方案，到2017年開始第一段建設，中泰兩方就融資方案、路線規劃和沿線開發權等基礎設施的關鍵要素進行了多次談判與妥協，期間又經曆了泰國幾番政權更迭，在大項目海外落地的過程中頗具代表性。

曆經20輪談判

在過去兩年多的時間裏，中泰鐵路合作聯合委員會召開了20次會議，就鐵路設計路線、時速、成本估算、貸款利率和沿線開發權等議題展開了密集的談判。

為了加快推動這一項目，泰國總理巴育在今年6月動用臨時憲法第44條的維和委主席特權，免除了10項相關法律對中泰鐵路合作項目的約束，其中包括允許中國工程師不用參加泰國考試獲得在當地工作的許可。

今年8月中旬，中泰鐵路合作聯合委員會在曼穀召開了第20次會議，完成了中泰鐵路合作項目一期工程設計合同的談判，並確定監理合同價格，為9月初雙方簽署設計和監理合同鋪平了道路。

中國駐泰國大使館在此輪談判結束後說，為更好地支持泰方，項目的土建工程將交由泰方承擔，並盡可能多地使用泰國的設備和原材料。中方負責的設計和監理工作也將使用大量泰國工程師和建築師。中方還將幫助泰方掌握高鐵建設、運營、維護、管理技術，向泰方提供必要的高鐵技術轉讓。

在中泰鐵路合作項目一期工程總計1790億泰銖（約合353億元人民幣）的預算中，泰方支付給中方的費用為437億泰銖，其中包括監理費用35億泰銖、17億泰銖的設計費用以及從中國購買列車、軌道、信號係統的385億泰銖。

方案幾經修改

早在2009年阿披實擔任泰國總理期間，泰國方麵已開始就合作修建高鐵與中國接觸。在阿披實政府擔任財政部長的乃功·乍迪瓦尼對《財經》記者表示，當時他們希望與中方合資建設這一項目。

在阿披實任內，由泰方出資51％、中方出資49％的方案被討論過。在巴育政府與中方的談判中，討論的方案包括中方出資60％、泰方出資40％。但在希望由中方承擔更大投資額的同時，

泰國又不願意出讓沿線的開發權。泰國政府最終決定自己負擔全部費用。泰國交通部長阿空·登披塔亞派實坦言，泰國選擇成為獨立投資者是因為它無法向中方提供其他優惠條件，包括沿線開發的權利。

去年4月，巴育對外宣布泰國將對這一項目進行獨立融資。但時任泰國駐華大使醍樂·倪勇對《財經》記者表示，如果中方能提供好的出價，泰方仍會考慮使用中方的資金。

阿空在8月接受泰國媒體采訪時透露，中方向泰方提出了和老撾同樣的借款條件，即如果泰方違約中方可以接管泰方的其他資產。但泰方認為自己從未在償還外國債務上違約，拒絕資產擔保。

在比照印尼雅萬高鐵項目後，泰方對中方的貸款利率也不太滿意。阿空表示，考慮到泰國在政府債券上的高評級，政府發行的十年期債券收益率略高於2％，要求比中方出價更低的貸款利率。

在中國高鐵出海的第一個項目雅萬高鐵中，中方提供了2％的貸款利率，但兩國企業聯合體也得到了高鐵沿線的土地開發權。泰國鐵路沿線開發事宜則將由泰國國家鐵路局負責。

日本高鐵的加入也為泰國政府增加了討價還價的籌碼。泰國政府已經與日本政府達成共識，從曼穀到清邁的高鐵將采用日本的新幹線技術。日方預估修建這段長670公裏高速鐵路的成本為5000億泰銖（約合987億元人民幣），盡管泰方認為這樣的造價過於昂貴，但日本在一些項目提供的貸款利率僅為0.1％。

“泰國希望同時向中國和日本示好而又不過分依賴它們。日本在泰國的投資由來已久，泰國對中國投資還不習慣並感到擔心。讓日本參與是一種平衡之術，也可以避免中方的主導優勢。”泰國朱拉隆功大學安全與國際研究所所長蒂提南·龐蘇迪拉克對《財經》記者表示。

中泰鐵路合作項目最後采取了不同於雅萬高鐵的路徑：泰國承擔全部建設費用，中方提供專業技術。後者則由中國鐵路總公司牽頭的中國企業聯合體與印尼國有建設公司牽頭的印尼國有企業聯合體共同合資建設、管理和運營。

“兩國理念有差異，但最後找到了共同需求的方麵。”中國社科院亞太與全球戰略研究院東南亞研究中心主任許利平對《財經》記者表示。

對泰國政府獨自承擔這一項目成本的決定，前財政部長乃功表示質疑。“我支持中泰高鐵合作項目……盡管這一項目的好處顯而易見，但財政回報卻可能是消極的。”他對《財經》記者表示。

從曼穀到嗬叻的票價初步定為535泰銖，屆時每日預計將運載乘客5300人次，並在2051年實現日均客流量26800人次。泰國交通部長阿空表示，可能需要30年或者更長時間才能實現盈利。

泰國副總理頌吉·乍杜西比達坦言，項目未必能帶來足夠的回報來覆蓋成本，但應考慮到其他經濟回報，比如對鐵路沿線的開發。

泰國前總理、民主黨領導人阿披實曾在去年致信巴育，要求巴育政府對中泰鐵路的修改方案進行重估。他表示，經過修改後的路線將隻到達嗬叻，無法與中國的鐵路相連，原先的假設也將不成立，這條鐵路的經濟價值將嚴重縮水。

“中泰鐵路更大的意義在於與中老鐵路相連，構成泛亞鐵路的一部分。”許利平說。

不過在中泰鐵路一期工程合同簽署之後，二期工程將被提上議事日程。

中國駐泰國大使館在8月中旬發布的公告中表示，項目二期工程（嗬叻-廊開段）的前期準備工作啟動在即。二期工程預計為355公裏，將延長至與老撾首都萬象僅一河之隔的廊開府，與正在建設中的中老鐵路相連，經老撾磨丁和中國磨憨可以抵達昆明。

如果進展順利，嗬叻至廊開路段將在2022年投入使用，那也是中老鐵路計劃開始啟用的時間。兩段鐵路相連後，從昆明到曼穀將實現朝發夕至。

中鐵建東南亞公司總經理朱錫均此前表示，中泰鐵路建成運營之後，每年或將為泰國增加200萬中國遊客，泰國的農產品出口將更加便利，泰國作為東盟交通樞紐的地位也會得到進一步鞏固。

政權更迭下的大項目

作為中國高鐵走向海外的第二個代表性項目，中泰鐵路合作項目的推進過程可謂一波三折。

從阿披實政府開始與中方接觸至今，這一項目曆經了泰國三屆政府，在某種程度上也反映了海外項目如何受目的地國政權更迭的影響。

在阿披實執政期間，泰方曾經希望鐵路從2016年開始提供服務，但現實卻是直到2017年秋天才有望開始建設。

在阿披實選舉失利下台後，他的繼任者英拉繼續對從中國引進高鐵表示出興趣。2012年4月，英拉在訪問中國期間特意搭乘高鐵往返北京和天津。2013年10月，在中國國務院總理李克強訪問泰國期間，中泰雙方簽署了被稱為“大米換高鐵”的協議。

但次年5月，泰國政局發生變動，英拉下台，巴育接任總理，“大米換高鐵”的說法不再被采納，中泰高鐵項目也一度被擱置。直到2014年12月，中泰雙方在兩國總理的見證下簽署了《中泰鐵路合作諒解備忘錄》，項目重見曙光。

但由於在融資、沿線開發權等問題上的分歧，談判一度陷入膠著。在泰國國內對這一項目也存在不同看法，反對者對它能在多大程度上給泰國帶來經濟效益存疑，他們還擔心泰國達成一份糟糕的交易。泰國總理巴育動用臨時憲法第44條特權加速項目進程的做法也在國內引起爭議。

今年10月的開工日期已經比巴育最初提出的時間晚了整整兩年。除了動工日期多次延遲，目前敲定的路線也與最初的構想有很大的變化。此前規劃的路線全長約860公裏，貫穿泰國南北，途經泰國10個府，現在的路線還不到最初規劃路線的三分之一。

在英拉政府期間，中泰兩國討論的是高鐵方案，但2014年巴育政府選擇以中速鐵路的方案推進這一項目，後來又決定回到高鐵方案。

泰國的工程項目在最後落地時與最初設計相比“麵目全非”並非孤例。在許利平看來，中泰鐵路合作項目選擇從一期工程啟動是符合實際的選擇，如果項目過於龐大，會出現更多的不確定因素，泰國還將在明年舉行2014年政變之後的首次大選。(本文來自財經雜誌)