11月10日上午，隨著盾構機刀盤徐徐轉動，成都市首條無人駕駛地鐵線路——9號線一期首台盾構機在工程起點至三色路站區間右線順利始發。這是成都軌道交通首次采用直徑6.98米的盾構機，同時也標誌著9號線一期工程正式進入正線區間施工階段。該線路也是中國西部首條無人駕駛地鐵線路。

很聰明

9號線自檢後自動“上下班”

早上到點就會自動啟動“上班模式”，晚上知道“到點就下班”——這就是“聰明”的9號線。記者昨天從成都軌道集團了解到，成都地鐵9號線在設計之初就按照無人駕駛模式進行設計，將成為成都市首條無人駕駛線路，也是中國西部首條無人駕駛地鐵線路。

“無人駕駛與有人駕駛主要在車輛、信號係統等方麵有諸多不同。其中信號係統的自動化程度非常高，係統不僅具有‘喚醒模塊’，到點就會自動啟動‘上班模式’，而且也有自動休眠模式，知道‘到點就下班’。‘上下班’前後，係統都會自動進行相應的檢查，確保係統的‘健康狀態’。”成都軌道交通集團相關負責人表示。

9號線是位於成都市三、四環之間的一條環形線路，是城市快速軌道交通層次中的市域快線，具有線路長、換乘節點多、站間距大、速度目標值高等特點。9號線一期線路主要沿錦城大道—太平寺機場南側—簇錦南路—武青南路—武青北路—成飛路順時針敷設，正線長約22.18公裏，均為地下線，設地下車站13座，其中換乘站達11座，換乘站比例近85%。

巨無霸

首次采用6.98米外徑盾構

成都軌道交通1號線—10號線中，僅9號線采用6.98米外徑盾構，其餘均為6.28米外徑盾構。“9號線時速為100公裏，同時無人駕駛要求隧道空間更大，所以該線路采用了這種外徑的盾構。”成都軌道交通集團PPP項目管理中心相關負責人表示。

“9號線的盾構采用了分體始發的形式，這種形式是將盾構主機及部分拖車吊入車站底板，另一部分拖車安裝在地麵上，在盾構隧道掘進達到足夠的長度後，再按整體始發的模式掘進施工。此種工法增加了盾構機管線長度，對掘進的過程管控，工期進度都有不小的困難。”該負責人說。

作為中國西部地區第一條全自動無人駕駛軌道交通線路，9號線按照無人駕駛標準建設，其土建、機電安裝、聯調聯試時間較普通線路都有延長，對土建和機電安裝工期提出了更高的要求。與此同時，9號線一期工程是繼7號線後成都市第二條環狀線路，全線共13個站，11個為換乘站，其中6個同期共建換乘站分別為——6/9號線換乘三色路站、18/9號線換乘孵化園站、5/9號線換乘錦城大道站、8/9號線換乘三元站、3/9號線換乘武青南路站、17/9號線換乘機投橋站；3個既有線換乘站分別是——1/9號線換乘孵化園站、10/9號線換乘華興站、4/9號線換乘成都西站。“此兩種換乘站從工序時空上的銜接，到既有線保護方麵是最為困難的土建施工車站。”該負責人說。

據介紹，由於9號線一期工程多個站點施工場地緊張，全線有5台盾構需分體始發。

要求高

OCC需具備遠程處理能力

昨天，成都軌道交通集團相關負責人表示，和目前成都地鐵既有線的自動列車運行係統（ATO）相比較，9號線的全自動無人駕駛運行係統（UTO）有兩個優點：一是對平均無故障率要求更加嚴格，因此列車運行的可靠性更高；二是後者也能進一步節約人力成本。

“全自動無人駕駛是全國軌道交通的一個發展趨勢，北京的燕房線前幾天已經在空載試運營，南京也在建設當中。未來還將根據實際情況，在後續其他線路中采用無人駕駛技術。”該負責人表示。

記者了解到，全自動無人駕駛除“特別聰明”以外，對調度的要求也更高。“舉例來講，假如車輛遇到一些故障，OCC（線路控製中心）需要具備遠程處理的能力。比如進行程序重啟、設備隔離等。”該負責人表示，OCC還會通過全車的攝像頭，對車內情況進行監控。車內出現緊急情況時，乘客可以按下車內對講開關，與調度中心進行即時對話；對話時，係統會自動將攝像頭對準對講的乘客。

記者了解到，截至目前，9號線一期工程全線13個車站已有12個開工，全麵進入土方開挖、結構施工階段。正線23台盾構已完成5台盾構機製造工作。未來該線將采用特大城市大運量軌道交通的常用車型——“8A”編組列車；預計於2020年開通。(本文來自成都日報)