近日，匈塞鐵路塞爾維亞境內貝爾格萊德至舊帕佐瓦段正式開工。與此同時，匈牙利國家鐵路公司(MAV)在其網站上發布了匈塞鐵路現代化改造工程匈牙利段工程總承包合同，這意味匈塞鐵路項目匈牙利段進入公共采購程序階段。匈牙利外交與對外經濟部部長西亞爾托11月26日對外表示，預計該鐵路匈牙利段將於2020年底開始施工。

曆經一波三折，匈塞鐵路的建設終於步入正軌。這亦意味著中歐海陸快速通道提速在即。由一條路引發的政商貿易格局都將隨之調整，也令中、匈、塞與相關各方的布局與博弈進入高潮。

300多公裏開了8小時

匈牙利首都布達佩斯與塞爾維亞首都貝爾格萊德之間，有一條老舊的單軌鐵路，始建於19世紀末。由於設備落後，線路老化嚴重，這條老匈塞鐵路的運行時速隻有40公裏，“300多公裏的距離，飛機1個小時，開車不到4個小時，但是火車要開8個多小時”，中國駐匈牙利大使館經濟商務參讚周新健告訴記者。

10月8日，21世紀經濟報道記者親身體驗了一次這條“龜速”匈塞鐵路。8日中午一點，記者來到老匈塞鐵路的始發站，貝爾格萊德市中心的蒙澤火車站，這是座漂亮的黃色老建築，作為鼎鼎有名的東方列車曾經的中途站，蒙澤火車站也曾有過人頭攢動的好時候，如今卻隻能用門可羅雀來形容。整個售票大廳雖然有好幾個窗口，對外隻開放了一個，大廳內包括記者在內也隻有三個人，兩個顧客，外加一個流浪漢坐在大廳內打盹。

沒有電子屏，沒有廣播，售票員案台上倒是還有台電腦。很順利的，記者買到了當天晚上近十點去布達佩斯的臥鋪車廂，票價很低，才30歐元，約合人民幣230多元。這個價格在歐洲鐵路裏算是非常便宜了。

便宜的商品，確實無法指望有很好的服務。上了火車才發現，車廂的狀況，顯然隻是國內臥鋪車廂九十年代的模樣。被褥床單也沒有，上了車後才有一位列車乘務員向旅客發放。記者注意到，這一列車客座率很低，很多鋪位都是空的，記者所在的包廂六個床位顯然隻賣出一個，隔壁包廂亦類似。最多的包廂似乎隻有三個人。

一路哐當哐當的跑著，經過漫長的8個多小時的行駛，這列火車於第二天6點許抵達匈牙利首都布達佩斯。

正因為太過緩慢，技術與設備又太舊，單軌又不利客貨發展，匈牙利與塞爾維亞兩國都急切希望將該線路進行改造。2013年5月，匈牙利國家鐵路公司和塞爾維亞鐵路公司達成協議，擬將老匈塞鐵路擴建為雙軌、高速電氣化的新路線。但是，鐵路擴建的資金從何而來?主張“向東開放”政策的匈牙利總理歐爾班遂將中國拉了進來。

目前，匈塞鐵路改造項目是中國-中東歐國家合作的標誌性項目，全長350公裏。經現代化改造之後，匈塞鐵路將成為客貨共用電氣化雙線鐵路，設計最高時速200公裏，布達佩斯和貝爾格萊德兩地之間的旅程將從目前的8小時縮短至3小時以內。

老鐵路新建風雲

11月28日，塞爾維亞首都貝爾格萊德蒙澤火車站內，工人們正進行拆除軌排作業，從這天開始，貝爾格萊德至舊帕佐瓦段算是正式開工了。

當天的開工儀式相當隆重，塞爾維亞總理布爾納比奇、副總理兼交通部長米哈伊洛維奇、中國國家發展改革委副主任王曉濤、中國駐塞爾維亞大使李滿長和兩國有關部門及建設單位代表均出席了儀式。

其中包括中國交通建設股份有限公司副總裁兼總工程師孫子宇。中交建將負責其中這一段鐵路項目的改造工作。去年，中國交建(14.210,0.00,0.00%)與中國鐵路總公司旗下的中鐵國際組成聯合體，一同負責從貝爾格萊德到舊帕佐瓦段的項目，長度約40公裏，這個項目已在2016年中國-中東歐領導人峰會上簽約，項目合同額3.5億美元，合同工期36個月。

21世紀經濟報道了解到，匈塞鐵路的塞爾維亞段分三個標的，其中貝爾格萊德到舊帕佐瓦段由中方公司負責，第二段舊帕佐瓦至諾維薩德路段修建則由俄羅斯鐵路子公司俄鐵國際來負責，該項目造價3.38億美元。第三段從諾維薩德到蘇博蒂察的鐵路則還在商討中，未有明確。蘇博蒂察是塞爾維亞與匈牙利交界處的一個小鎮，穿過蘇博蒂察，就將抵達匈牙利境內。

匈牙利境內的匈塞鐵路進展情況就要慢得多了。11月27日，匈牙利國家鐵路公司(MAV)在其網站上發布了匈塞鐵路現代化改造工程匈牙利段工程總承包合同，要求項目中使用的機械、設備和材料必須符合歐盟有關規定，且經過認證。這標誌著匈塞鐵路項目匈牙利段進入公共采購程序階段。西亞爾托對外表示，這個項目的招標需要半年至一年，設計和許可證的取得需要大約2年時間，施工將大約在2020年底開始。

與國內修建一條上千公裏的鐵路也隻需四五年時間不同，匈塞鐵路顯然有著中國人不熟悉的緩慢節奏，這條鐵路的改擴建項目僅僅是從提出動議走到正式開工，已經花了整整四年時間。

2013年11月25日在羅馬尼亞布加勒斯特召開中東歐-中國國家領導人會晤時，匈牙利總理歐爾班與中國總理李克強和塞爾維亞總理達契奇三方宣布合作改造升級匈塞鐵路。隨後，歐爾班於2014年2月訪華時，中匈兩國正式商討如何開展和資助聯合鐵路建設問題。2014年12月，中匈塞三國正式簽署合作建設匈塞鐵路諒解備忘錄。2016年，中鐵國際與中國鐵路總公司旗下的鐵總國際、匈牙利鐵路公司在匈牙利組建聯營體作為匈塞鐵路項目匈牙利段總承包商，為匈塞鐵路的匈牙利段修建提供資金支持。解決了資金問題，照理說開工就不是問題了。

不曾想，2016年5月開始，歐盟開始調查這條匈塞鐵路建設計劃是否違反了歐盟在有關“大型交通項目必須進行公開招標”方麵的法律，並需要評估該鐵路項目的財務可行性。

鐵路背後的“幹擾因素”

歐盟的突然入場令人意外，據悉，最初匈塞鐵路的改擴建計劃曾向歐盟提出資金支持，但歐盟沒有答應。在匈塞兩國找到中國這個金主幫忙，歐盟為何又要出手“阻攔”?

西班牙對外銀行(BBVA)估計，一條高鐵線路每年至少需要600萬名乘客，匈塞鐵路兩頭最大的首都城市貝爾格萊德和布達佩斯，人口約有360萬左右，每年往返兩地的鐵路通勤者不到10萬。

因此歐盟方麵認為花28.9億美元來修建這樣一條鐵路，沒有足夠的利潤支撐項目的運營。不過，歐洲對外關係委員會專家AgathaKratz和DraganPavlicevic在《貝爾格萊德-布達佩斯鐵路項目：以中國對歐投資為例》中指出，雖然該項目的盈利性令人懷疑，但對於像塞爾維亞這樣的國家來說，在2012年和2014年經曆了經濟衰退的情況下，資金短缺，工業化急需外國投資。匈塞鐵路的改擴建項目不僅可以提供塞方急需的短期經濟刺激，對經濟增長和就業的促進都是極有利的。而且從長遠來看，從希臘港口比雷埃夫斯到中歐和西歐的貨物運輸收取的過境費也可以為塞爾維亞的緊缺的財政預算做出重大貢獻。

據中遠海運集運中歐公司董事總經理羅忠明介紹，今年1-9月，中歐陸海快線已累計完成貨量3萬TEU，同比增長150%，客戶數量從去年的3家增加到472家，發班率從每周3班增加到每周14-17班。服務產品從最初的比港到捷克單一服務擴大到多元化鐵路服務，覆蓋希臘、馬其頓、塞爾維亞、匈牙利、奧地利、斯洛伐克、捷克在內的7個國家。

至於匈牙利方麵之所以急切希望修建匈塞鐵路，按照周新健的看法，這條鐵路無疑可以貫通從希臘港口到馬其頓再到布達佩斯的一整條中東歐海陸快線，為匈牙利打造其中東歐物流中心加重籌碼。另外，西亞爾托也表示，與其他鐵路線相比，匈塞鐵路將給亞洲商品提供最具競爭力的可能性。這一投資也將給匈牙利建築業開啟非常可觀的商業前景。

在AgathaKratz和DraganPavlicevic看來，很明顯，塞爾維亞和匈牙利越來越多地指望中國加強其經濟，並使其外交政策選擇多樣化。其他中歐和東歐國家也在通過“16+1”方式與中國進行接觸。

“這應該會在歐盟內部關係緊張的時候向布魯塞爾發出強烈的信息，並對歐盟的未來前景產生懷疑。”AgathaKratz和DraganPavlicevic認為，這應該引發人們對聯盟衰落的重大反思，即歐盟作為政治經濟中心的能力以及對其周邊國家的影響力。

但在今年3月歐盟駐華代表團發表聲明：歐委會評估成員國的大型公共項目合同是否符合歐盟法律係屬慣例，項目投資方的國籍不在考慮因素中。

對於中國來說，匈塞鐵路除了多了一條中東歐陸海快線以外，中國鐵路產品可以借該項目真正走進歐洲市場。根據中匈塞政府簽署的合作文件，匈塞鐵路將全麵采用中國技術和裝備，兼容歐洲鐵路互聯互通標準，這是中國鐵路成套技術和裝備首次進入歐洲市場，對於推動中歐鐵路合作具有重要的示範意義。

“匈塞鐵路是中國高鐵進入歐盟的試金石，這個項目一旦建成，就為中國企業進入歐盟打開市場。”周新健表示，將力促該項目落地建成。(本文來自21世紀經濟報道)