雅康高速：如何登頂公路界的“珠峰”

凡進藏公路，修建都難。新中國成立初期建成的川藏公路，被認為是中國築路史上工程最艱巨的公路之一。通往甘孜藏區腹地的雅康高速，也被業內比喻為公路建設的“珠峰”。
雅康高速的建成，被視作實現了“兩個跨越”：四川高速公路從平原向高原的跨越、四川高速公路建造能力的跨越。

破解難題 科技攻堅突破橫斷之“牆”

對於雅康高速建設麵臨的挑戰和考驗，四川交投雅康公司總結為“五個極其”：地形條件極其複雜、地質條件極其複雜、氣候條件極其惡劣、生態環境極其脆弱、工程建設極其困難。

“首先，從走向來說，雅康高速穿越的是橫斷山脈，相當於要突破橫亙在麵前的一堵‘牆’。”省交通運輸廳公路規劃勘察設計研究院勘察設計四分院總工程師劉家順介紹，同時，還處於地震斷裂帶上，有滑坡、崩塌、泥石流等危險。

其次，雅康高速是首條從四川盆地向青藏高原快速攀升的高速公路。短短135公裏，海拔從600多米上升到2600餘米，全線高差約2000米。既要架橋鑽洞，還要不斷爬坡。

如何破難？據介紹，雅康高速二郎山隧道全長13.4公裏，位於Ⅷ度地震烈度區，穿越13條區域性斷裂帶。通過技術創新，施工方成功解決了地下風機房網絡洞室群開挖支護、交通轉換帶大斷麵開挖支護等一係列技術難題。五年建設，在有效施工期內平均掘進速度為每月119米，是國內10公裏以上特長隧道掘進速度最快的隧道。

2018年建成通車的瀘康段，長僅40公裏，橋隧比卻高達96%，其中28公裏的隧道群，集中了9座隧道、7座隧間橋。由於高速公路海拔高出國道318線600米到1000米，建設者艱難地開辟出一條施工通道，把兩側的隧道打通後，再進行隧間橋的架設。大杠山特長隧道和喇嘛寺特長隧道間，山高溝深、人跡罕至。因此，施工場地隻有局限在兩端的隧道洞內，施工人員在隧道洞內運用加工拚裝頂推，並運用梁上推梁等新工藝，成功架設起了冷竹關橋。

建設中，雅康高速在生態環境保護方麵也進行了探索。比如，二郎山隧道在國內首次完全實現斜井洞內反打，減少約4.3萬平方米的地表及植被破壞。

運營安全 北鬥設備監測高陡邊坡

建設難，運營更難。雅康高速的運營管理也有“五個極其”：氣候條件極其惡劣、地形條件極其多變、路段情況極其複雜、車流量極其巨大、清障救援極其艱巨。

雅康高速喇叭河隧道群、瀘康段隧道群、二郎山隧道加起來超過38公裏。而且由於海拔原因，從雅安往康定方向是一直爬坡，康定往雅安方向是一路下坡。雅康公司安全生產辦公室主任程起光說，雅康高速集中了長大縱坡和隧道群兩種不利因素，“對安全是極大的考驗。”

車流量也很大。雅康高速設計交通流量3萬輛次，雅瀘段開通僅一年，日均車流量已達1.3萬輛次，高峰單日車流量6萬輛次。

安全理念體現在建設中。比如，隧道進出口鋪設了增強摩擦的材質；隧道間的隧間橋增設有頂棚，一來防止落石，二來減少冬季時隧道與隧間橋裸露地麵的溫差，確保行車安全；隧道內用LED燈進行了景觀布置，以緩解司乘人員的疲勞。

瀘定大渡河大橋處於複雜強勁風場環境中。為此，雅康公司對大渡河大橋進行24小時監測，並在瀘定岸已有瀘定出口的前提下，在康定岸增設了一個臨時分流站，以便擁堵時及時分流。

此外，雅康高速還有不少高科技裝備，如，在二郎山隧道、瀘定大渡河大橋等“超級工程”嵌入監測器，在高於10米的高陡邊坡植入北鬥設備動態監測山體位移……這些監測設備會將一線數據實時反饋回後方的監控指揮中心。

值得一提的是，為探索安全管理方法，全線通車前夕，雅康公司還特邀相關專家到現場，用一周時間“踩點”，探討“人、車、路、管理”標本兼治的長效措施。目前，雅康高速對不同路段進行了不同限速，從40公裏/小時到100公裏/小時不等。下一步還將根據道路的危險程度，實行分段限速，並用電子測速設備進行管理。