刷新三項世界紀錄！重慶“五橋同轉”成功“牽手”

一條快速路要跨越三條繁忙鐵路，該如何修建？

8月21日淩晨1點55分，重慶市快速路二橫線項目跨渭井、蔡歌鐵路主線橋，5座全長383.5米、總重量達21500噸的大跨度混凝土梁式橋梁，在預留的90分鍾鐵路“天窗期”時間裏，通過一場空中“五小天鵝芭蕾舞”，在82分鍾內，經過88度的轉體順利“牽手”，並刷新多項世界紀錄。

為何要轉體施工？

作為重慶市重點民生工程，快速路二橫線項目需交叉跨越鐵路線10條，其中的五座橋梁需要跨越渭井上線、下線、蔡歌聯絡線三條繁忙的鐵路線，高峰期平均每3分鍾就有一輛列車經過。鐵路高速運營時，沿線施工須全部停工。

為確保鐵路正常運營，承建方中建隧道經過大量分析研究，多次與設計、鐵路方溝通方案，最終大膽、創新性提出五座橋梁采用“同步轉體建造”方案，即“先異位澆築、後同步轉體”的橋梁施工方案。即項目先將快速路五座橋梁建成，再在90分鍾的鐵路夜間“天窗期”內同步轉體對接。

一次刷新三項世界紀錄

該項目不僅是全球首座5橋同時、異步轉體橋工程，也是國內外首例同聯多T構轉體橋工程。北京工業大學建築工程學院教授、轉體橋專家張文學表示，五座橋梁在同一區域、同一平麵一次性同步轉體成功，刷新了大跨度橋梁集群式轉體的世界紀錄，此前集群式轉體數量最多的僅為四座橋梁同步轉體。

此次同步轉體的橋梁共有五座，其中左線3座，右線2座，左線由三個轉體T構組成，在國內外尚屬首例。張文學表示，這給該橋施工線形控製及轉體就位後合龍口誤差調整提出了更高的要求，為此項目研究團隊創新性地提出了“同聯多T構轉體橋施工線形聯控技術”和“轉體後合龍口誤差優化調整技術”。

此次同轉的五橋，單座橋梁最重4500噸，五座橋梁總重量達21500噸，相當於15000輛小汽車的重量。重慶市橋梁協會副會長、重慶交通大學教授向中富表示，“這在3座以上大跨度集群式轉體中噸位最重，超出北京大興國際機場三線四橋集群式轉體重量11500噸，無論是同步轉體數量，還是同步轉體總重量，均創世界新紀錄。”

獨創“四逆一順”獨特轉法

記者在現場看到，轉體橋與鐵路線外側最短距離僅2.9米，梁底距離鐵路接觸網頂端僅0.5米，五座橋梁全長383.5米，相當於110層樓高。五座橋梁需要通過同步轉體再對接成路，橋梁最大轉體角度為88度，如何轉是一個難題。

張文學說，對此項目組特別和高校聯合成立了專家組，製定了轉動方法，而這一轉法最為獨特。

專家組根據五座橋梁同步轉體幹涉最少原則，采取“四逆一順”獨特轉法，即四座橋梁逆時針轉動，一座橋梁順時針轉動。同時，為防止兩座橋梁相互幹擾，采取分階段轉體：第一階段四座逆時針轉動的橋梁先轉15度，轉動速度為每分鍾1.15°，用時13分鍾；第二階段，五座橋梁同時轉體，轉動速度為每分鍾1.72°，最大轉體角度為83度，用時48分鍾。

轉體施工工藝原理猶如製作小米的石磨，下部固定，中間磨心起定位作用，上部隨意旋轉。

多項技術創新攻克轉體難題

“橋梁轉體是否成功，關鍵在於球鉸係統、轉動支撐係統、轉動牽引係統、橋梁平衡係統等在施工過程中的控製。”項目負責人幹昌洪介紹，五橋同轉牽一發而動全身，一個參數哪怕發生毫米級的誤差都將導致風險概率指數級升高。

為了全力確保五橋同轉順利完成，項目團隊聯合多家科研和技術團隊，進行了大量數據計算，反複模擬推演。通過布設電子水準儀等高等級測量控製網，采用將誤差控製在0.1毫米的精密儀器，進行實時監控測量等措施，確保球鉸安裝精度控製在0.5毫米範圍內，在充分滿足橋梁轉體超高精度要求的同時，大大提高了安裝速度。

為了確保轉體安全，項目融合衛星信號與BIM係統，研發出了“三線五橋轉體檢測平台”係統，該係統如同給轉體施工配備了汽車的智能泊車輔助係統，可展現五橋同轉的全景影像，掃除轉體盲角。

此外，項目自主創新技術，攻克了跨鐵路樞紐區5T構同步轉體控製技術及安全組織關鍵技術。

張文學表示，隨著現在大城市周邊交通路網越來越密集，這次“五橋同轉”的成功，為以後跨線橋的廣泛應用打下了堅實基礎。

據了解，由重慶市住房和城鄉建設委員會牽頭推進、中建五局投資、中建隧道承建的重慶市快速路二橫線項目起於桃家院子立交，經重慶國際物流樞紐園區、中梁山、童家溪，跨嘉陵江至於禮白立交，全長約14.4公裏。

“跨三線五橋同轉”實現精準對接，打通了二橫線項目建設的“咽喉要道”，為二橫線的順利通車奠定了堅實基礎。快速路二橫線作為重慶市“六橫七縱”快速路網的重要組成部分，橫貫重慶市沙坪壩區、北碚區、兩江新區，改善居民出行條件，是實施全市基礎設施建設提升行動計劃和緩堵保暢的重要組成部分，還將進一步加快完善重慶市快速路網、推動成渝地區雙城經濟圈建設。