小達說事｜ SMHDA斯镘達履帶式移動破碎與橋~

斯镘達 SMHDA
領先物料處理設備製造商

一張中國地形圖置於眼前
鮮明的海拔差異躍然紙上
從西部高聳的高原山地
到東部廣袤的丘陵平原
科學家們將其劃分為“三級階梯”
▼中國地形的三級階梯，製圖@張靖/星球研究所

發源自高原的河流
順勢逐級而下
在上遊“劈開”山體
形成崖壁陡峭的嶂穀
I
架梁為橋

當先民創造獨木橋時
最早的橋便出現了
兩墩架一梁
成為了人類橋梁史上最簡潔、最經典的造型
是為“梁橋”
隨著現代煉鋼法的成熟
嶄新的橋梁時代來臨
1874年的美國
世界第一座以鋼為主體的橋梁落成
而中國首座具有近代水平的鋼橋問世
則是10多年以後的事兒了

直到1937年
杭州錢塘江大橋落成
我國才有了自行設計建造的第一座公鐵兩用橋
大橋最大單跨約66米
相鄰兩墩上各架一橫梁稱為簡支梁橋
而若要進一步提高跨度這種橋必將麵臨一場進化
於是連續梁橋誕生了,我國最早跨越長江的橋梁
武漢、重慶白沙沱和南京長江大橋
均以連續梁結構建設
其中的南京長江大橋
最大單跨達160米
由我國完全獨立設計建造
正所謂“一橋飛架南北，天塹變通途”

II
似梁非梁

但是，不要“以貌取橋”哦
有一種極為低調的橋
從外表上看會被絕大多數人認為是梁橋
但實際上卻具有截然不同的力學特征
需要更複雜的設計和計算
這就是“剛構橋”

尤其是連續剛構橋
這種90年代才在國內推廣的新橋型
兼顧跨度需求和行車體驗
數年間便風靡大江南北
2006年建成的重慶石板坡大橋複線橋
單跨已達到330米
為長江江麵預留了充分的航行空間
一舉成為世界上跨度最大的連續剛構橋
而它身旁就是我國第一座跨越長江的公路大橋
重慶長江大橋
盡管當年“全民建橋”的盛大場景已成往事
但新老兩橋並駕齊驅
讓人們透過近40年的歲月
還能看到些許時代變遷的痕跡

III
長虹臥波

至此
從峽穀到平原
從江河到海峽
似乎都已被中國人跨越
但實際上還遠遠不夠
麵對陡峭的崖壁、湍急的水流
或是橋下交通的需要
豎直的橋墩已然無處安放
人們需要一種一跨而過的橋型
比如“拱橋”
對於中國人來說
拱橋再熟悉不過了
被寫進小學課本的趙州橋
建於1400餘年前
縱然幾度經曆洪澇、地震
其主體結構卻依然完好
堪稱世界橋梁藝術的典範

時至今日
我國超過一半的公路橋梁都是拱橋
其中仍保留著最傳統的石拱橋
“拱”結構的張力要求兩端底座不僅要向上托起橋身
還必須提供橫向的推力也正是這樣的推力
牢牢抵抗住“拱”的變形從而提高了拱橋的跨越能力
工程師們將混凝土填充在鋼管中
令其獲得一層“保護殼”
因而比普通混凝土更加堅固牢靠
同時鋼管亦可作為施工骨架
大大降低了拱橋的修建難度
於是這種“N全其美”的鋼管混凝土拱橋
一時間成了拱橋圈的寵兒

IV
鋼鐵琴弦

早在30年前
上海浦東還沒有林立的高樓
市區黃浦江兩岸相隔近400米
擺渡仍是來往通行的唯一途徑
一座跨江大橋成為大勢所趨
然而在當時的中國
還從未有橋梁達到如此跨度
即便難度可想而知
同濟大學的李國豪校長和項海帆教授
依然力主自行建造這座“黃浦江第一橋”
在項教授給市長的信中寫道

1991年以不到原方案一半的造價
上海南浦大橋正式落成通車
開啟了我國自主建設超大跨度橋梁的先河
這座大橋兩端佇立著兩座約50層樓高的高塔
兩塔與橋麵間以180根鋼索相連
如同一根根傾斜的鋼鐵琴弦
是為“斜拉橋”
大橋建成後兩年原班人馬再次操刀
楊浦大橋橫空出世其跨度超越600米
一躍成為當時世界斜拉橋之最
和南浦大橋堪稱一時雙璧

V
跨度王者

在我國西南
地勢險峻、水流洶湧
現代橋梁出現以前
人們隻能依靠原始而簡易的方式出行
最“簡陋”時，隻有一根孤獨的溜索
略為“先進”的，則成為索橋或吊橋
但它們的建造者、使用者一定都想象不到
這種橋會在今天達到1650米的跨度
成為橋梁界的王者
這就是現代懸索橋高聳的橋塔、彎曲的主纜、堅實的錨碇
組成了它最基本的承重體係也是它最鮮明的外形特征
盡管懸索橋和斜拉橋都是“索”橋
但懸索橋的吊索垂直於橋麵
因而無論跨度多長
都不會產生軸向力擠壓橫梁
根據學者們的推算
懸索橋的跨度至少能達到5000米
實在令人咋舌

回顧中國橋梁的曆史
我們曾遙遙領先於世界
卻也曾遠遠落後於他人
雖然充滿了坎坷和波折
但科學家和工程師們卻從未停下腳步
在重重困難下
他們不斷突破各種限製條件
包括跨度、載重、水深、基礎、橋墩、地理、地質…
即便在一窮二白的困難年代
也能創造出新的技術
實現一次又一次的跨越
也正因如此
今天的中國大地上
僅公路橋梁就已超過80萬座
高鐵橋梁總長達1萬餘千米
它們跨越高山大川、連通城鎮村莊
共同構成了一座
960萬平方千米的“橋梁博物館”