一桥飞架南北，天堑变通途。
从烟台蓬莱到大连旅顺，直线距离只有106公里，却因渤海海峡阻挡，需绕行千余公里。如今，作为打通山东半岛和辽东半岛的海路捷径，渤海湾跨海通道项目建设的轮廓日渐清晰。
17日，民革中央副主席齐续春率调研组来到山东，就渤海湾跨海通道建设开展专题调研。调研组期望通过科学论证 ，力促跨海通道早日建成。
与此同时，经济导报记者获得的信息是，目前通道建设已形成初步方案。
“跨海通道全长约170公里，耗资不到2000亿元，在‘北隧南桥’和‘全隧道’方案中选择后者。目前正处于收集材料阶段，明年就可以上报国家发改委审批。目前来看，加快进度非常必要。渤海湾跨海通道项目建成后，可以减少1500公里的铁路绕行，缓解山海关通道紧张的压力，将成为我国第一条纵贯南北的铁路大通道。”渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕18日接受导报记者采访时说。
建设周期6年 15年内收回成本
据王梦恕透露，全长170公里的线路计划分成3段、6个工作面来建设，从而便于项目施工，整个建设周期大约需要6年。
鲁东大学环渤海发展研究中心副主任刘良忠表示，山东和东北三省的人口加起来有3 亿，一旦渤海湾跨海通道建 成，对山东半岛和辽东半岛的经济促进作用很大。
“东北三省的经济总量不如山东，交通是个重要的制约因素。因此‘东三省’ 对渤海湾跨海通道的期待更强烈。”刘良忠说。
山东省政协原常委、浙江省交通科学研究所副总工程师许云飞认为，同是沿海的大工程，从对地方的影响看，渤海湾跨海通道对山东的影响大于琼州海峡通道对海南的影响。“海南处在琼州海峡通道的末端 ，而山东则是渤海湾跨海通道的结点。”
王梦恕还透露 ，在铁路和公路的选择中，初定方案确定的是铁路隧道。“建成后的铁路时速大约在250公里/小时。”
较高的时速决定了该通道可观的投资回报。“渤海湾跨海通道项目建成后，12－15年就能收回全部成本。”王梦恕乐观地说。
刘良忠分析说，如果铁路隧道的建设方案最终获批，从南北协调的角度看，山东会相应建设南北方向的高铁。“哈大高铁目前已经通车。”
初定采纳“全隧道”方案
渤海湾跨海通道项目从1992年提出到现在已有20年，有关可行性的质疑声越来越少。但是围绕该项目的战略规划研究，一直有多种方案，如“北隧南桥、全隧道、铁路隧道、公路铁路合建”等。其中，“北隧南桥” 和“全隧道”方案颇受认可。
“隧道是封闭的，不会破坏生态环境，但是桥梁就不行。”对这次初步方案定为“全隧道”，王梦恕如是解释说。
据悉，围绕渤海湾跨海通道争议最大的问题之一就是对当地生态环境的影响。 “桥梁对生态的影响要远远大于隧道。”对此，刘良忠解释说，烟台长岛县是渤海湾跨海通道的必经地，该县共有32个岛屿，其中很多间距在两三公里或者七八公里，在此前的规划研究中，这些岛屿曾被认为是渤海湾跨海通道建设中天然的桥墩，可以降低建设的难度。如此一来，对当地生态的影响是很大的。长岛是候鸟南迁北徙的天然跳板，我国三大候鸟迁徙的路线之一，每年途径或栖息长岛的候鸟超过200多万只。
“选择‘全隧道’方案，对生态环境的影响会明显减 少。”刘良忠说。
“隧道可以全天候通行，而桥梁不行，遇到雨雪天气，桥面湿滑，不利于通行，大风天气，海面的风通常大于陆地。在国外就发生过大风将跨海大桥上的车刮到海里的例子。‘全隧道’方案相对比较理想。”刘良忠表示。
除了生态环境的考量，成本问题也是左右方案选择的一个重要因素。
“近年来，随着我国隧道建设技术不断成熟，隧道的建造成本与桥梁成本已经不相上下。”许云飞说。
许云飞介绍，以前隧道建设的成本大大高于桥梁。而目前，隧道的施工多为岸上作业，将隧道管道连接到一定长度后，再将其索引到海底，进行适当固定。
“如此一来，其建设风险大幅降低，成本也和桥梁成本基本持平了。此种隧道建设对海水深度有一定要求，必须在50－60米的深海区域，浅海区域还需要进行海底挖洞来实现。”许云飞说。
耗资额不超2000亿
渤海湾跨海通道项目之所以经多番讨论论证，除了技术和环境生态影响等方面的因素，投资额巨大也是一个重要原因。
此前有媒体报道称，该项目耗资在2000亿－3000亿元，甚至超过3000亿元。
值得关注的是，据王梦恕透露，根据渤海弯跨海通道项目组近期确定的初步方案，耗资金额比较乐观。
“初步估算1000多亿元吧，不会超过2000亿元。”王梦恕说。
对于备受关注的资金来源问题，许云飞认为，如此有潜力的项目，融资不会成为问题，会吸引一大批国内外财团的关注。
王梦恕建议说，可以由山东和辽宁两省分别出资一部分，贷款一部分，国家出资一部分。
“杭州湾大桥耗资160亿元，采取的是政府出资，同时吸纳民资的方式，这种模式可以用来借鉴，但是根据以往惯例，重大基础性设施通常要由国家来控股。”刘良忠分析说。
