时隔一年，铁道部再次拉开大建设序幕。十一长假之后，关于铁路新开工的新闻不绝于耳。在铁路建设中的工人们变得忙碌起来的同时，为铁路建设找钱的人们也正在加班加点想办法筹资。这项工作十分重要，但是完成它，却越来越艰难。
“铁路的融资方式并没有根本的改善，还是主要依靠银行贷款和发债。”发改委综合运输研究所研究员董焰表示。尽管在稳增长的背景下，银行对于铁路贷款相对宽松，不过随着铁路建设黄金时代的过去，铁路融资的压力还是陡然增加。
从2004年开始的“省部战略合作协议”曾经极大地缓解了铁道部的资金压力。不过，铁道部部长盛光祖在上任之后，果断切割了城际铁路和地方辖内的铁路投资权，将融资任务下放给地方政府。
“省里还想争取多上些项目，省发改委的相关负责人去过几次北京。”一位西部地区的铁路投资公司负责人对记者大倒苦水，“每多一条线路，背后都需要征地、拆迁等大量资金，开工建设后资金更是不能断。我们的任务确实太重了。”
原本就深陷亏损泥潭的地方铁路融资平台公司不得不掏出真金白银来完成任务。
在地方对铁路建设充满热情的时候，标准普尔给人们泼了桶冷水。近日发布的《中国100大企业》信用观察报告称，包含中华人民共和国铁道部等17家企事业单位被评定为财务风险“极大”。在光鲜的铁路建设背后，资金压力有增无减。
任务重
进入10月份，陕西省铁路投资集团有限公司又开始忙了。
9月底，铁道部批复了关于西安至成都客运专线陕西段的初步设计文件。仅仅一个月后的10月27日，西安北客站锣鼓喧腾，这条刚刚批复的客运专线正式开工。
在此之前的10月23日，同样是在西安，宁西铁路增建二线工程(陕西段)开工动员仪式举行，陕西段工程总投资90.28亿元。
忙着找钱的铁路公司不仅只有陕西。
据湖北当地媒体报道，新开工的蒙西华中铁路湖北段建设共需17多亿资金，其中8亿元来自于湖北省财政，剩下的9亿多资金需要债务性融资，湖北省铁路公司不得不承担起其中的5亿元。
10月18、19日，格尔木至敦煌铁路和宝兰客专(宝鸡到兰州)全面开工，甘肃进入铁路投资重点阶段。
中国国际工程咨询公司交通产业发展部的一位人士对媒体表示，发改委目前对铁路的规划、建设态度十分积极，催促着铁路部门送规划和建议书、报告等。
根据铁道部网站上的数据，在接下来的3个月内，铁道部须完成近3000亿元的固定资产投资和2000多亿的基建投资，其中很大一部分将出自地方铁路融资平台。
不过，地方融资平台公司虽然是部省合资铁路的投资方，但是在合资铁路的股份结构中，一般是铁道部绝对控股，而地方铁路融资平台一般只占到10%至40%。而现在，一些地方融资平台公司出资几乎占到80%以上。
“铁路是一个公益性很强的项目，投资回收期长，投资回报率低，但是铁路建设具有一定的战略意义，必须建。如果完全按照商业化要求来运作，难以避免债务风险，政府应该在这方面区别对待，加大财政投入。”西南某省一位铁路融资平台负责人建议。
融资难
尽管标准普尔最新发布的信用报告降低了对铁道部的评价，但似乎并没有影响到铁路债券的受欢迎程度。
11月1日，铁道部发行200亿元第七期中国铁路建设债券。此前，铁道部已发行铁道债1300亿元。
湖北省铁路公司也同样祭出了类似的招数。9月20日，湖北省铁路公司发布《2012年度第一期中期票据募集说明书》，拟发行6亿元中期票据用于蒙西至华中地区铁路煤运通道荆州至岳阳段的建设以及补充公司营运资金。
“铁道部铁路建设自有资金跟不上建设发展速度，银行借款和发债是铁路建设资金最主要的来源。”中国工程院院士王梦恕表示。
据介绍，铁道部2007年时的国内借款为3732亿元，2010年则涨到了12554亿元，负债率也从2007年的42.43%一路猛涨到2011年9月底的59.6%。截至目前，其负债率已经突破61.08%。与此相对应的是，2010年、2011年和2012年上半年，铁道部的税后利润分别为0.15亿元、0.31亿元和-88.1亿元。
“铁道部负债率相对安全，但底下的建设单位和地方的融资部门，负债率已经远远超出安全值，有的甚至高达90%以上。”王梦恕说。
融资平台风险始终是挥之不去的阴影。今年以来，随着经济下行压力的加大，地方财政收入增速出现明显下滑，比如7月财政收入增速从6月份的9.8%下滑到8.2%，与其形成鲜明对比的，则是支出的大幅增长。近期，随着各地方政府为了配合稳增长，再度大举投资，有的省市动辄上万亿元，远超过当地财政收入。
地方政府债券融资力度加大。今年以来，城投债的发行规模较去年明显扩大，其中，县市级新发债大幅增加。
“地方投入的大部分为银行贷款和发行债券，每年有巨额的利息费用需要支付，后期铁路融资平台将很难从银行获得贷款。”上述西部铁路融资平台负责人表示。
