全国地铁负债合计1万多亿元，在宏观紧缩之时，“建设地铁简直像是在沙漠里建大厦”，首当其冲的是供货商
“不瞒你说，今天的会议是裁员会。地铁项目全面延缓，目前我们已经没有新增的订单，旧订单也暂缓执行，对我们的影响很大。”一位前年从高铁业务转到城轨领域的内饰供货商向记者表示。他手中拿着一份上海11号线一期工程中标合同，原定今年追增大约七列车的项目已告推迟，何时能恢复进展无从知晓。
感到势头不对的，还有城轨整车制造商。“现在的形势是订单都在延后，各地政府、业主都缺钱，以前最不缺钱的广州、深圳、上海，现在都资金紧张。未来两年，我们的产能利用率恐怕连一半都到不了。”中国南车的一位人士对称。城轨整车商在五年快速发展中大力扩张产能，而未来却将面临产能过剩的危机。
和高铁一样，乘着“4万亿”的东风，城市轨道建设近两年也“大干快上”，2008年至2009年间政策审批大为宽松，放行了28个城市的城轨规划，至2015年全国共规划建设96条轨道交通线路，线路总长2500多公里，总投资超过1万亿元。
2011年的经济局势显然令城轨的这段“黄金发展期”难以为继。银根与地根的紧缩，使政府融资平台和土地财政失去了以往的能量，政府主导的基建投资遭受重创。
各地城轨投资正处于从高速增长跌落到负增长的拐点。“后续项目落实情况并不理想，七八成项目出现延期。”发改委综合运输研究所交通技术发展与规划研究中心副主任张江宇对记者说。他认为，土地出让金的减少，对地铁建设资金缺口的影响大约占15%-20%，“如果这种情况持续两三年，对地铁公司将是致命打击”。
“如果信贷环境依旧如此紧缩，我们的资金来源会受到很大影响，建设地铁简直像是在沙漠里建大厦，太难了。”昆明地铁有限公司投融资部门一位负责人也向记者表示。
很多业内人士都寄望于货币政策在新的开年会转向适度放松，届时城轨行业又能否迎来新的转机？
“4万亿”后遗症
国内各城市对建设地铁、轻轨等城市轨道交通项目从来不乏热情，但因其投资成本高、收益少、公益性强，中央政府向来严格控制审批关。中国城铁的这轮发展始于2003年的政策解冻。据记者了解，2002年10月召开的一次国务院办公会议，还强调对各城市地铁的立项问题进行冻结，主要原因是需要详细调查国内地铁建设实际情况。
2003年9月，国务院办公厅出台《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》(下称《通知》)，对申报发展地铁的城市基本条件作了明确规定：地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万以上，规划路线的客流规模达到单项高峰小时3万人以上。
而申报城轨的城市标准则要低于地铁：地方财政一般预算收入在60亿元以上，国内生产总值达到600亿元以上，城区人口在150万人以上，规划线路客流规模达到单向高峰小时1万人以上。
同时，《通知》规定，原则上城轨交通项目的资本金须达到总投资的40%以上，对社会保障资金有较大缺口、欠发教师及公务员工资、政府投资项目在建规模过大，与其筹资能力明显不适应的城市，其城轨交通项目不予批准。
“虽然政策开始明朗，但从当时的条件看，发改委对地铁的审批还是卡得非常紧的，当时一些城市就因审批过严而迟迟拿不到批文。”曾为多个地铁项目提供咨询服务的北京大岳咨询有限公司总经理金永祥对记者表示，“但这一状况在2009年出现了大逆转。”
2009年4月底，国务院推出新政，降低城市轨道交通、铁路、商品住房等项目的资本金比例，城轨建设的最低资本金比例调低为25%。发改委基础产业司原司长王庆云当时表示，国务院已批和将批的城轨规划共涉及23个城市，2020年之前投资规模将超1万亿元。
“4万亿经济刺激计划出台后，各地政府都争相上大项目，和高铁一样，大量城铁项目只要具备基本条件就都批了，实际需求是否合理，投资能否落实，这些问题在当时都被弱化了，甚至没考虑清楚。”一位接近发改委的人士对记者说。
这位人士告诉记者，2009年时，政策审批上放得太猛，审批简化，不再认真论证；当时信贷宽松，贷款也容易。“有些地方政府资本金都没到位，发改委审批的时候也予以通过，而银行只要看到政府批文，贷款和担保条件均予放松。”
他还透露，当时不少地方对客流量的申报都存在作假行为。是否上城轨项目，是上地铁还是轻轨，一般都是政府领导拍板决定，与发改委、国土局沟通好，然后根据申报的标准往里面套数据、报规划，“更为糟糕的是，规划很不稳定，一年三改很普遍，比如线路变化、提高造价、增加延长线等” 。
在2010年中国(长春)国家交通与城市发展论坛大会上，时任北京市副市长的黄卫曾公开表示，没有发现哪个城市交通量的预测是靠谱的，更不用谈准确了。而中国地铁咨询公司总工程师、中国工程院施仲衡院士也在这次论坛上公开批评长沙市，“国务院批的建设规划是高架，出了市中心以后应采用高架或地面，他们都压到地下去了，造价一下子高起来了。”
中南大学城市轨道交通研究所教授王成立也曾公开表示，长沙市城市客流量稀少的近郊和远郊也布置了轨道线，走出地铁口就是菜地和仓库，城市中心区地铁线路里程远低于外围区，中心区换乘站数也远小于外围区，线网是一张畸形网，竟然通过层层审批得以通过。
张江宇认为这轮城轨审批大跃进需要反思，他对记者说：“照我们看，很多城市都不该建地铁，该建的也就北京、上海、天津、深圳、武汉、南京、广州这类特大城市；沈阳、太原这类城市建一条轻轨就能满足客流了；而无锡、宁波、温州、徐州这样的城市上BRT(Bus Rapid Transit，快速公交)就行了。”他告诉记者，“4万亿那拨审批下的项目，现在看来，地方政府落实的总体情况要推迟，推迟的覆盖面达到60%至70%，大部分地方投融资都有困难。”
“从今年政府宣布要开通的城市来看，延缓已是不争的事实。”张江宇对记者称。从发改委综合运输研究所提供的资料可见，2011年宣布开通地铁的有八个城市，天津的2号线、3号线已有延迟；北京的8号线、9号线从10月推迟到年底才能分段开通；重庆市只有短短的16.5公里的1号线，已经分两期开通；长春轻轨4号线虽已开通但亦有延误。按时开通的，只有深圳的五条线路，西安和沈阳各一条线路。
地铁建设在全国的四面开花，带来了一系列问题。像2009年动工建设的大连，因是2013年第十二届全运会承办城市之一，所有的完工期限都指向2013年5月。大连三面环海，地质地表条件复杂，规划地铁每公里造价却仅为4亿元。2011年以来，大连地铁已发生六起坍塌事故，其中一起事故导致人员伤亡。对此大连地铁工程指挥部副总指挥彭非解释称，由于国内很多城市同时在造地铁，能承担施工且有资质的单位不多，这些单位凭资质在不同城市获取标段，将原有地铁施工管理人员拆分，导致新组建的项目部缺乏地铁施工经验。
另据记者了解，2011年5月，天津地铁2号线建国道在区间盾构过程中，由于盾构机的观察窗被人拆掉，未能及时发现，导致穿越海河时严重透水，造成六人死亡事故，这件事直接影响了2号线2011年无法通车。近年来，各地类似事故大有增多之势，暴露出突飞猛进的城轨建设蕴含着大量的管理、技术等方面的薄弱问题。
融资难题日盛
城市轨道交通是典型的公共品，主要职责在于地方政府。像地铁每公里投资约为4亿-5亿元，一条20公里的地铁线需要投资100亿元左右。“土地收益不好的时候，具体到每一年度的财政投入到位率会有所影响，但是地铁建设周期有三至五年，其中一两年财政投入不到位影响不会太大，可以在年度间调整，但若持续减少两三年，将会有致命影响。”张江宇表示。
“从目前的状况来看，各地土地出让金明显下跌，2012年又是地方政府融资平台还债高峰期，到时候资金问题会更突出。”北京一位基金分析师向记者表示。
金永祥也对地铁未来的融资问题表示担忧，“地方未来要面临的是不可持续的问题。全国地铁加起来负债1万多亿元，从宏观讲压力很大。”
目前从各地的投资情况看，地方政府在项目资本金的出资约占40%-50%，来自财政出资、土地注资等，其他则主要是银行贷款。北京、上海、重庆等少数城市也尝试发行企业债、设备融资租赁、信托、保险债权计划等，但股权多元化的尝试非常少，即使是在这方面尝试最早的北京地铁，也是以政府承诺补贴不亏损为前提而引入的香港地铁，而其他股东则主要是首创、城建集团、中铁电气化局这样的国企参与——毕竟这类机构对回报率要求不高，而真正的机构投资者、民间投资则尚未进入。
2005年北京地铁4号线采用公私合作(PPP)模式，其项目设计概算153亿元，约107亿元的土建工程投资由北京市基础设施投资有限公司(下称京投公司)下属的4号线公司来完成；在约46亿元的机电设备(车辆、信号、自动售检票系统等)投资中引入外资，由“港铁-首创联合体”组建的京港地铁公司来完成，其中香港地铁占49%的股份。
京投公司一位参与项目融资的人士向记者表示，北京市做了许多积极尝试，但这一经验难以向全国推广。他认为，“最重要的是缺少社会资本进入的财务模型和投融资方式，缺少一整套科学合理可操作的模式，公共事业往往是亏损的，但社会资本要追求利润，如果对回报没有明确的模式，社会资本就无法追求自己的利益。”
北京未来五年的地铁总投资为1677亿元，资金压力仍然很大。目前京投公司已经实现了多家子公司的股权多元化——但这并非真正社会化的股权多元——京投公司自身在6、7、8、14、15号线及大兴、房山、亦庄、昌平这些线路的股权比例降至20%-39%，甚至低于10%，其余股份由北京市及区县政府联手投入。北京市政府每年向京投公司出资100亿元，此外还有132亿元是15个区县出，但由于区县财政收入有限，资本金到位情况欠佳。
北京采取按人次而非里程计算的2元固定票价，每年政府补贴力度很大。北京市政府承诺，2008年-2015年每年100亿元专项建设资金，2016年-2035年每年安排60亿-100亿元用于还本付息。但是从2007年动工的9号线进展缓慢等迹象看，资金压力犹存。让业内担忧的是，今年北京土地出让金或降两成，对政府投资会产生影响。
一般来讲，票价的支持只能占全部地铁投资的10%—30%，其他主要靠土地出让收益支持。据中国指数研究院监测，今年1月-11月主要城市的土地出让金下降10%-20%，而南京、无锡的降幅则达到32%、38%。
目前，北京、上海、深圳等地铁公司主要的市场化融资方式是发债，而发债需要满足一定的盈利条件，京投公司的收益则主要来自其收购的银泰地产，此外各家公司也都要靠政府补贴来弥补运营亏损，目前全国只有极少数地铁线能靠自身运营盈利。
张江宇亦表示，各地报发改委审批和最终投下去的钱相差很大。“在建设过程中，国内地铁都是边建设边修改标准，有的报上去高架路线是为了省钱，但实际上都是在地下挖隧道。”
业内人士分析，相对于轻轨，地方政府更青睐于地铁，主要原因还是地铁不占用地，但现在房地产市场萎靡，很多地方出现土地流拍，地方政府资金更加紧张。而捆绑土地的“香港模式”在内地也难以成功，因为香港从设计之初就有捆绑发展的规划，而内地的地铁要通过已经建好的繁华地带，未开发的土地极少且拆迁成本昂贵，即使是环城的新线，沿线土地开发也有利益划分问题，谁愿意让地铁公司来主导土地出让呢？即使地铁公司做一级开发，也要自己融资来解决拆迁的资金问题。
国家开发银行(下称国开行)对地铁公司贷款最早、规模最大。截至2010年3月底，城市轨道交通项目累计承诺中长期贷款3450亿元，表外贷款1350亿元，共涉及23个城市的60多个项目。国开行贷款评审委员会一位专家对记者表示：“这两年地铁贷款增长比较快。考虑到未来地面交通的拥挤程度，地铁需要建设，但地方要有财政实力才行，要量力而行，运量和资金要平衡。北京财政收入以每年20%-30%的速度增长，对地铁运行的补贴还可以持续，其他城市不一定能达到。一窝蜂上项目就一定会出问题。”
国开行湖北分行的一位副行长坦承，今年受制于宏观调控，资金有点跟不上，所以现在放缓审批速度，开工速度也在减缓。前几年开工项目不少，明年如果对地铁项目没有定量宽松政策，资金还是会跟不上。但地铁还是地方政府最大的民生工程和基础设施项目，排在地方建设清单的前列，是资金必须首先保证的项目。
国开行也提出地铁运营管理的问题，地铁独家经营，条块分割，缺少竞争，不利于运营效率和服务水平的提高。应建立专业化经营团队，开放相关运营服务市场，形成专业化经营和适度竞争格局。
而一位熟悉地铁融资的人士对记者表示，对城轨融资市场化的重视程度和政府政策息息相关。2001年前后流动性紧张，政府主动性比较强，积极寻找市场化方案，而此后三四年，流动性变得充裕，贷款容易且成本低，政府对市场化融资的考虑就少了——城轨融资始终没有解决机制问题。
“这是过去两年的市场心理，大家预期到低成本的钱未来肯定会被卡死，就赶紧抢上项目。现在果然钱不好弄了，但大家还没回过神来，还在观望银行信贷放松。可能再过一年半载，社会化融资将被重提日程。”金永祥表示。
产能过剩隐忧
中国南车和中国北车是国内城轨整车生产的两家龙头企业，在高铁投资放缓的大背景下，城轨车辆的发展成为公司多元化发展的看点。就在半年前，两家公司仍对城轨市场持乐观预期，认为到2015年，全国运营总里程可达3000公里-3500公里；但时至今年第四季度，城轨车辆的产能过剩隐忧已开始浮现。
2005年以来，南北车的产能增长迅速。2005年南车的城轨车辆产能为310辆，2006年、2007年增加到440辆、520辆，销量与产能的比例为60%-70%。2007年南车获得了1584辆城轨地铁车辆的生产合同，合同金额总计120亿元。而北车的长客是单一车厂中城轨车辆产能最大的。2010年北车城轨地铁车辆收入为51.63亿元，比2009年的22.30亿元增长了131.55%，新订单大超往年。在此乐观情绪下，近两年南北车均加大了城轨生产基地的投资力度。
但2011年的调整却不期而至。和2010年城轨车辆同比快速增长相比，今年两家公司城轨车辆收入同比增长放缓，北车城轨车辆收入增长率仅为8.34%，而同期南车的数据下降16.22%，南车对此解释是订单交付不均衡所致。
南北车内部已开始担忧产能过剩问题。南车城轨车辆部门的一位人士认为，未来两年都将非常困难，最大的问题是产能过剩。整个南车轨道交通机车产能应该在3000辆以上，但今年新增的订单却不过1000辆。“今年各地地铁都完成了一轮比较大的车辆更新。北京一号线车辆更新了，上海新线的车辆陆续投产，昆明、杭州、沈阳、重庆的新车都在按计划下线，这是审批解冻后的最后一轮高潮。这一轮高潮过后，订单将要少很多。”
据记者了解，现在各地的一期工程完工以后，二期工程将难以跟上，因为发改委也在控制审批时间。例如，成都、西安、沈阳，明年各自的2号线开通以后，可能连续三到四年内都不会再有新线路开通。发改委基本上对各地的一期工程只批了两条线路(即通常是南北、东西的十字线)，而各地规划中的多条地铁线则尚未批准。
据悉，2010年昆明、合肥、贵阳三地的城轨规划获得国务院批准，而2011年并未再批新的城市规划。
