日本对挖掘机等非道路车辆的尾气排放进行了规制。工程机械厂商需要提高尾气净化技术，并投产相应车型。使用者则需要对车辆进行彻底的检查维护，并使用符合要求的燃料等。
日本于2006年4月1日开始施行《关于特定特殊机动车尾气规制的法律》，俗称《OFF-ROAD法》。
与日本国土交通省的指定制度同步实施
“特定特殊机动车”是指推土机及挖掘机等不在公路上行驶的工程机械，也称“非道路特殊机动车”（以下简称非道路车辆）。《OFF-ROAD法》是日本第一部对非道路车辆的尾气排放进行规制的法律。日本于2006年10月对大型车、2007年10月对中型车、2008年10月对部分小型车，依次开始进行规制（如下表所示）。
2000年的统计结果显示，非道路车辆只占日本国内机动车数量的1.7％。但所排放的氮氧化物（NOx）却占整体的16.3％，颗粒物（PM）占整体约8.3％，对环境的影响较大。
事实上，国土交通省已于1991年发出了通知，创建了《低排放型工程机械指定制度》。并于1996年规定，该省发包的直属工程必须使用指定的工程机械。
上述指定制度的尾气排放标准越来越严格，2001年制定了第二次标准，2006年10月又制定了第三次标准。关于工程机械中的非道路车辆，第三次标准与《OFF-ROAD法》中的尾气排放规制内容相同。也就是说，之前只适用于国土交通省直属工程的排放标准，随着《OFF-ROAD法》的施行，扩大到所有施工现场。
不过，也并不是已投入使用的老式非道路车辆不能继续使用。《OFF-ROAD法》的规定是，只允许制造、进口及销售尾气排放性能符合标准的车辆，因此该法案只适用于新车登记时，不适用于二手车及已投入使用的车辆。
这点不同于通过尾气净化性能对可在大城市使用的车型进行限制的《机动车NOx?PM法》。
首先，受到规制的是非道路车辆制造商，自法规施行之日起，制造和销售新车型时，需要开发配备符合排放标准的指定型号发动机的车辆，并进行登记，否则就不能制造及销售。虽然原有车型仍可继续生产，但根据车型规定了11个月或23个月的宽限期，需按期更换为新车型。
与汽油发动机相比，几乎所有非道路车辆配备的柴油发动机从原理上看，都很难同时削减氮氧化物和颗粒物。但此次的规制十分严格，要求氮氧化物削减25～43％，颗粒物削减15～50％。这与2006年1月欧美实行的非道路车辆尾气排放标准几乎相同，而对颗粒物的要求相对更为严格。工程机械发动机厂商开发并上市了新型发动机，通过配备可高压且精细喷射燃料的“共轨式燃料喷射系统”减少了颗粒物，同时还配备了“EGR系统”（废气再循环系统），通过将尾气再次吸入吸气侧，以降低燃烧温度，减少氮氧化物的生成。
减少使用不符合要求的燃料
虽说较为严格，但《OFF-ROAD法》的尾气排放标准与东京都等通过条例规定的颗粒物排放标准相比，还是相对宽松的，因此无需使用去除颗粒物的颗粒捕捉器（DPF）即可达到标准。
实施《OFF-ROAD法》的重要目的之一，是通过促进厂商进行尾气净化技术革新，来减少大气污染，建筑企业及租赁企业等使用者也需要履行义务。
购买了符合《OFF-ROAD法》的新车型的使用者必须在符合各种车辆技术标准的状态下进行使用。这一义务是在购买了相应车型后产生。
为了确保使用者履行义务，日本政府可要求使用者提交报告，以及进行现场检查，当确认因使用者的责任没有达到技术标准时，可命令其进行整改（第18条，第29条）。
那么，使用者应该如何进行检查及维护呢？《OFF-ROAD法》第28条规定：“主管大臣要针对非道路车辆使用者所使用的车辆燃料种类及其他事项制定相关方针并予以公布。”
之所以在法律中列入这条规定，是因为《OFF-ROAD法》规定的排放标准中，还包括设想长期使用的耐久性试验，但如果不使用规定的燃料，并且疏于维护，就无法发挥出发动机正常的尾气排放性能。柴油发动机除了柴油外，还可使用价格低廉的煤油和重油进行驱动。实际上，据称从削减成本的角度考虑，使用柴油以外的其他燃料的企业也很多。如果使用重质燃料油，氮氧化物和颗粒物自然会增多。
实际上，《OFF-ROAD法》实施后能否按计划削减尾气排放，取决于能否减少使用柴油以外的不符合要求的燃料。
起到关键作用的是“尾气减排准则”，主管非道路车辆使用行业的各中央政府部门要制定并公布各行业的“准则”。但实际上，是由主管几乎使用所有非道路车辆的建筑行业的国土交通省率先制定“准则”，然后其他部门据此进行制定。
担任制定“准则”工作的国土交通省建设施工策划课课长助理清水纯说：“准则的内容是使用符合要求的燃料，严格进行检查维护等。关于检查维护，则是参考根据《劳动安全卫生法》实施的定期自主检查内容，在充分考虑使用者负担的同时进行决定。”
《劳动安全卫生法》规定的自主检查也包括尾气排放一项，如果该法案中的检查内容也适用于《OFF-ROAD法》，便可减轻利用者的负担。
不过，关于使用者的义务，并没有规定违反时的惩罚，因此有人对其实效性提出了质疑。日本环境省汽车环境对策课课长助理杉谷康弘表示，“对于经过反复指导仍无任何改进的顽固使用者，我们会与国土交通省合作，实施停止公共工程指名等处分”，力争“准则”得到贯彻执行。
