日前，国务院召开常务会议，部署改革铁路投融资体制。改革要点是：一要多方式多渠道筹集建设资金，以中央财政性资金为引导，吸引社会资本投入，设立铁路发展基金。二要向地方和社会资本开放城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路等的所有权和经营权。三要加大力度盘活铁路用地资源，搞好综合开发利用。
“其实，现在铁路建设的投融资体制改革已经在试水了，但仍然高度依赖于银行发起的间接融资。”一位业内人士表示，各地的轨道投资模式早已开始进入多元化，但距离民间资本的进入仍有距离。
相比之下，铁路沿线商业及土地资源的开发依然是各方关注的焦点，也被一度认为是民间资本进入的最佳切口，更有人预计，铁路部门将可能成为下一轮城镇化开发的最大“地王”。然而，记者了解到，即使是走得较快的珠三角城际轨道站场及沿线土地TOD综合开发也依然处于收储土地的初级阶段，目前尚未形成民资吸引能力。
“铁路发展基金”将吸纳国家队 重点发展中西部项目
“铁路发展基金的提法，我之前是没有听说过。不过，在这里恐怕要先搞清楚一个概念，对于不同性质的铁路线路，相匹配的融资方式也必然是不同的。”一位铁路系统内部人士表示，李克强总理虽然在国务院常务会议上给出了三条拓宽融资渠道的路径，但并不意味着每一个项目都能获得“三管齐下”的助力。
虽然颇抢眼球，但是不少业内人士普遍表示，以中央财政性资金为引导性资金，吸引社会法人投入的“铁路发展基金”恐怕更多地将与“西部铁路建设”结合起来，而能够成为募集对象的或许也主要是社保基金、国企投资基金等“国家队”力量。
根据铁路“十二五”规划，以落后地区发展为目标，建设地区开发性铁路共19条，总线路里程约为5687公里，投资总额约为2279亿元，约占铁路基本建设总投资的10%。“由于西部铁路投资回报情况不佳，多数属于公益性铁路，因此这些线路的建设以及经营资金肯定还是主要来自中央及地方财政。”该人士认为，在此背景下，铁路发展基金或成为一个很好的资金提供者，“这笔资金以国家规定的项目为投资目标，社会法人不直接参与铁路建设与经营，只求取得稳定合理的回报，非常符合这些项目的投资期限和收益要求。”
相比之下，城际铁路、市域（郊）铁路等项目的社会属性色彩就没那么浓重，因此国务院常务会议才提出了“全面开放铁路建设市场，向地方政府和社会资本开放此类项目所有权、经营权”的思路，以求鼓励社会资本进入。
区域轨道投资借BT破局 地方政府投资仍是主力
而据记者从多方了解到，随着铁路主管部门对区域铁路建设投资力度的不断收缩，多元化的投资试水早已开始，只是其中甚少民间资本的痕迹。相比于“国家队”支持国家项目的局面，区域项目也主要是在地方投资平台等地方力量的支持下在向前推进。
“BT项目是我们现在的一个亮点，一方面方便我们去抢占市场，另一方面也缓解了地方项目的投资压力。”记者从中国北车了解到，该公司首个以BT形式承接的现代有轨电车项目已经进入最后冲刺阶段，我国首条现代有轨电车示范线——沈阳浑南新区现代有轨电车100%低地板项目全长60公里，总投资48.2亿元。
所谓BT模式，就是指政府或其授权单位经法定程序选择拟建的基础设施或公用设施项目的主办人，由主办人在工程建设期内组建BT项目公司进行投资、融资和建设，在工程竣工后按约定进行工程移交并从政府或其授权单位收回投资。
“在这种模式下，地方政府投资城轨项目时就省下了前期的投资和融资阶段，相当于把这部分债务给‘表外化’了，压力当然也就小很多，因此也就能够促进这些项目在短时间内快速上马。”在一位铁路建设工程商看来，这种方式在当前的情况下或许会越来越受欢迎，从而在客观上起到了迅速刺激投资的作用。
