据中国产经新闻报报道，4万亿，又一个4万亿，不过与2008年不同，地方政府正取代中央政府担任投资大任。
继去年9月之后，各地又一次进入城轨项目密集批复期。有统计显示，目前已批准建轨道交通的城市有36个，到2020年，我国轨道交通里程将达到近6000公里，按照城轨一公里5亿元到7亿元间的造价计算，未来7年在轨道交通方面的投资将达4万亿元。
新一轮地方政府城轨项目审批热潮的背后是严重的经济形势和微调的国家宏观政策。
“大背景还是经济滑坡。面对着严峻的经济形势，当务之急是保增长。调结构、产业升级都已经喊了很多年，唯一能立竿见影的还是投资。”接受《中国产经新闻》记者采访的三星经济研究院宏观组首席研究员刘金贺分析道。
7月底的国务院常务会议就加强城市基础设施建设做了部署。再早些时候，国务院总理李克强曾指出，稳增长、保就业是宏观调控的下限，与此同时，上半年国内生产总值同比增速仅为7.8%，这是时隔3年后，中国经济增速又一次下滑到8%以下。
审批权的下放无疑刺激了各地投资建设城轨交通项目的热情。7年4万亿，36个城市，相当于每个城市一年159亿。对于已负债累累的地方政府而言，这或许将成为压垮他们的最后一根稻草。
作为上一个4万亿的后遗症，地方债从2010年开始进入人们的视野。2011年审计署发布报告显示，截至2010年底，地方债已达到10.72万亿元。2012年和2013年是还债的高峰期。
债务高筑，而随着国家房地产调控政策的接连出台，地方政府以土地出让金为主要来源的财政收入正在锐减，地方政府的荷包渐瘪。
随着时间的推移，地方债务不仅没有减轻，反而在加重。今年6月审计署公布的审计结果显示，截至2012年底，36个地区的地方债已高达近4万亿元，比2010年增加4000多亿元，增长率为12.94%。
有经济人士甚至预言，地方债已经离开可控的范围，将引发比美国住宅市场崩溃更大的金融危机。国际货币基金组织在今年5月份发布了一个报告，其中提到中国广义的政府债务已占到GDP的50%，而这一数字在2012年还仅为10%。
为了准确了解地方债，审计署已于本月初展开了全面地对中央、省市、县、乡五级政府性债务进行彻底摸底和测评的活动。基于抽查结果，多数专家分析，接下来全国普查的结果将远大于3年前的10.7万亿元。
城轨项目投资将加重地方政府的债务负担并非没有案例。按照《昆明市城市轨道交通近期建设规划(2013-2019年)》的蓝图，昆明未来城轨项目的投资将达到3000亿元，而昆明去年地方公共财政收入为378亿元。以此估算，3000亿元要透支昆明未来十年的预计财政收入，而昆明市政府去年的债务率至少超过122.9%。
根据审计署6月份抽查的审计结果，36个地区中债务率超过100%已高达16个地区。其中，有9个省会城市本级政府负有偿还责任的债务率超过100%，最高的达188.95%，如加上政府负有担保责任的债务，债务率最高的达219.57%。
北京交通大学经济管理学院教授赵坚坦言，在地方政府投资责任没有明确，地方债日益累积的现状没有得到根本改变的情况下，就仓促下放投资量达数百亿的城轨项目审批权，有点过于草率。
扩大融资渠道，允许社会民间资本介入是这次城轨项目投资的最大亮点。但刘金贺表示，他并不看好这种模式：“放开民资投资，国家的意图是想引导民资进入实体经济领域。想法是好的，但在分红机制、对投资保护机制缺位的情况下，有多少民资愿意进入还要打个问号。”
城轨项目的投资前景不被看好：上海十几条线路中只有一条地铁线有盈利，深圳每年地铁亏损近10亿，北京财政每年补贴地铁20亿元。以上三地的地铁多是人流密集和运营效率相对较高者，依此类推，其他城市未来的运营情况让人堪忧。
接受《中国产经新闻》记者采访的中投顾问宏观经济研究员白朋鸣预计，尽管当前城轨项目努力扩大融资渠道，但其投资规模巨大且盈利能力并不强，对民资的吸引力并不高。扩大融资渠道，吸引民资只是一个长期的发展方向，短期内仍靠银行贷款、债券融资。
在白朋鸣看来，城轨项目更像是地方政府画的一个饼，“虽然地方政府密集批复城轨项目，但这并不代表城轨项目能够得以实施建设。地方政府债务状况以及项目的风险仍是银行等金融机构考虑的要素。云南城投债的风险已经影响到了基建投资的资金募集，相关产品在资本市场上也较难出售。因此，地方政府需要加大力度解决债务问题，只有这样才能为后续的基建投资保驾护航。”
