不久前，总投资520亿元的济青高铁项目正式获得国家发改委批复立项。这一项目由中国铁路总公司和山东省共同出资建设，分别出资项目资本金20%和80%,合作建设济青高铁。
据悉，济青高铁建成后，济南与青岛之间将形成“客货分离的六车道运输”格局，分别是济青高铁、胶济客专和原胶济铁路。在国内，只有珠三角的广（州）深（圳）、长三角的沪（上海）宁（南京）和环渤海的济（南）青（岛）形成六线铁路格局。这标志着山东新一轮覆盖全省17市、85%人口20万以上县市的“三纵三横”快速铁路网建设正式拉开序幕。
日前，山东省发改委副主任赵东告诉笔者，铁路建设在完成相同运输量前提下，建设用地仅为公路的1/5；铁路能耗在交通总能耗中只占18%,而完成换算周转量达到50%以上。目前，在各种运输方式中，铁路在温室气体排放量最少，高速铁路是公认的清洁、环保型交通工具。从拉动投资角度讲，高铁每公里投资达到1.5亿元以上，能消耗1万吨钢筋和3.5万吨水泥及11万方混凝土，对国民经济拉动作用非常明显。因此，济青高铁建设对济青沿线地区的社会经济结构、规模和空间布局，都将发挥巨大引导和带动作用。
多元化出行与区域合作
不久前，济青高铁正式获得国家批复立项。根据项目预可研报告设计方案，济青高铁正线自石济客专济南新东站引出，沿线经章丘、邹平、淄博、潍坊、青岛等市县，终点引入青岛红岛站。全长306公里，按350公里/小时标准建设，总投资估算520亿元。
济青高铁建成后，将实现济南至青岛1小时直达，至烟台、威海、日照等2小时到达。济青高铁接入济南新东站后，经石济客专与京沪高铁连接，通过京沪高铁与北京、上海方向连接，通过石济客专与石家庄、太原等城市连接，实现济青高铁与华北、华东、东北及部分西北地区连接；通过即将建设的济聊城际铁路与国家规划建设的京九、郑聊客专连通，实现与中原、华中、华南、西南和部分西北地区连接。此前，济南、青岛之间虽有高速公路和胶济铁路相连，但出行时间和成本越来越不适应这一区域经济发展的迫切要求。
山东省发改委副主任赵东告诉笔者：“济青高铁建成后可一小时到青岛，通过青荣铁路，2小时左右到烟台和威海，这样就把整个胶东半岛和内陆连接贯通起来了。”
据悉，济南、青岛之间目前仅开行60对客车，且平均运行速度147公里/小时左右，难以满足沿线居民出行需要。济青高铁建成后，将进一步推动多元化出行和区域间合作，山东经济和社会形态也会因此改变。山东省发改委铁路和机场规划建设办公室相关负责人告诉笔者，济南、青岛线路调整建成后，既有胶济客专发挥深入沿线城市的优势，承担沿线城际运输功能，又有高铁承担区域对外客运交流功能，二者实现合理分工，有效缓解了目前高速公路严重拥堵压力。
时速350公里的高速列车，不但使人们能够享受舒适、便捷铁路运输服务，相关地区区域一体化趋势也会加快。南开大学商学院于仲鸣教授称，研究高速铁路对拉动内需、保持经济增长的贡献，不仅看到其通过较高上座率实现自身收益，还要看项目对区域经济的拉动效应。京津城际铁路通车以来，在国内率先实现了铁路公交化，京津间交通已变为城市内上下班通勤交通，实现了京津两个特大城市的人才、技术等资源共享，使原本同质化的产业向差异化、专业化转变，激发了新的消费需求。济青高铁同样能够融合沿线城市的人流、物流、信息流和资金流，使高新技术向传统产业融合，现代服务业向第一产业和第二产业延伸，而且高铁带来的要素和产业集聚趋势非常强烈，能够衍生出更多新产业。
“高速铁路将大大加强城市和地区间的联系，加速市场经济发展，使高铁沿线地区焕发出新的经济活力，促进区域经济快速发展与整合。”山东省发改委副主任赵东告诉笔者，高铁形成的“一小时经济圈”将消除运力和运量之间的矛盾，减少对外运输空间距离和时间距离，促进生产力、技术和产品流动，使区域生产要素的比较优势得以充分发挥。
助推人才流动与智力共享
经济学家李稻葵在京沪高铁开通时曾表示：“高铁改变中国，这个提法我要申请。有了高铁从蚌埠到上海只需2个小时，一天可往返，高铁上有无线网络，可现场办公。这样就有很多人选择在上海一周上五天班，住在蚌埠。类似蚌埠这样的城市未来将有更多机会。”
李稻葵的话，折射出高铁为人才流动提供了便捷。
日前，笔者在京沪高铁上遇到山东大学毕业生吴子晗，她说从济南到北京参加招聘会，因高铁畅通，两个半小时就出现在了北京面试现场。在众多求职者看来，高铁的开通给予他们最直接的便利是参加异地招聘会可当天打来回。山东建筑大学大二学生小张告诉笔者，济青高铁开通后1小时就能跨越300多公里的旅程，毕业时可打“铁的”到青岛面试。
“高速铁路所带来的流动便利，不仅使城市间的生产要素加速流动，也促使资金、人才、信息向发展环境优越、行政效能高的区域聚集。因此，规模大、实力强的城市所获得的利益更加明显，而投资环境不佳的地区将面临人才、企业等流失窘境。”在高铁经济研究者看来，高铁是把“双刃剑”,带来交通便利的同时也加快了生产要素向覆盖范围内更好的城市流动。京沪两地作为全国文化中心与经济中心，吸引了许多优秀人才，已构成具有人才集聚优势的“高地”.可以预见，济青高铁开通后这种现象将更加明显，沿线城市高端人才流动更加活跃，异地就业、居住也将变得非常普遍。正如山东省发改委副主任赵东所言：“这为山东城市群的发展，提供了人才引进和资源共享的难得机遇。”
毋庸置疑，高铁时代的到来，加速了山东各地的信息流，也为更多外资和人才进入山东提供了优越的条件。相信，未来会有更多“高铁院士”、“候鸟教授”活跃在山东市场上。
投融资创新：资本多元化
济青高铁是山东第一条由地方控股的国家铁路网干线铁路项目，其立项开建具有标杆意义。创新投融资模式，实现济青高铁的资本多元化，对山东快速铁路网建设，乃至国家铁路投融资体制改革，都具有重要示范作用。
据公开资料显示，济青高铁投资总额约520亿元，将由山东省政府和铁总合资建设，铁总占20%股份，剩余80%由山东铁投公司代表山东省政府出资，山东铁投公司将控股济青高铁。
“首要问题是建设资金压力大。”山东省发改委副主任赵东告诉笔者，按国家对新建铁路实施分类建设的改革精神，包括城际铁路在内的地方铁路将基本由地方投资建设，济青高铁建设标准高、建设资金压力大。因此，济青高铁也是投融资平台，期盼有更多社会资本加入进来。
据了解，省方80%自筹资本金中，通过土地储备开发收益为依托出资30%左右，高铁沿线各地政府以土地和拆迁费用入股出资30%左右，其余通过吸引国内外各类企业，包括民间资本和社会资本、金融机构、外资等出资20%左右，争取社会资本更大比例出资参与投资建设。
对社会资本而言，济青高铁盈利性是大家关注的焦点。京沪高铁2011年日均客流量为13.2万，2012年是13.8万，2013年是23.2万，2014年截至目前为25.2万。第一年收入110亿元，第二年170亿元。据京沪高铁董事会透露，今年该线路已成为国内第一条实现盈利的高铁。京沪高铁短短三年实现盈利，这让不少人士看好济青高铁的融资、盈利能力。
当然，困难同样存在，虽然去年铁路投融资体制改革以来，国务院陆续出台设立铁路发展基金、发行铁路债券等，对国家直接参与重大铁路项目建设加大了支持力度。有铁路专家告诉笔者，铁路沿线土地综合开发是铁路投融资体制改革的重要内容和措施，也是地方筹措解决铁路建设资金的重要渠道。今年8月初，国务院办公厅出台《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》，实施铁路用地及站场毗邻区域土地综合开发利用政策，支持铁路建设。但在地方看来，国家虽然解决了土地综合开发用地指标问题，但综合开发用地总量较小，通过土地开发筹措到的建设资金相对较少，地方落实建设资金压力仍然较大。
日前，山东铁投公司发布济青高铁项目“招商广告”,这意味着济青高铁吸引社会资本正式拉开序幕。有业内人士告诉笔者，近年我国高铁、城际铁路项目遍地开花，由原铁道部（现中国铁总）一方承担铁路规划建设、运营的相对单一方式转向与地方联合，地方政府以铁路沿线土地出让金作为担保金入股，并引入商业合作伙伴共同开发沿线站点，待建成后再从运营收入中获得持续收益。
“济青高铁项目正积极争取国内外各类企业和金融机构，包括吸引民间资本等社会资本参股，力争开创中国高铁项目建设的新模式。加强济青高铁招商引资尤其是引入战略投资者，其主要目的不单是解决项目资本金问题，而是为项目公司从开始组建就按照资本多元化和现代企业制度要求进行规范运作，这也是铁路投融资体制改革的核心要求。”山东铁投公司相关负责人时表示。
