澜沧江畔的坚守

——写在中铁一局四公司大瑞铁路项目管理机制和施工管理模式创新之际

这是一支敢于担当、勇于挑战的英雄团队，7年多来，他们在昆明铁路局组织的历次信用评价中，次次荣获大瑞铁路大保段第一名，在大瑞铁路工程建设中无愧于中铁一局。

这是一支善于吃苦、乐于奉献的战斗团队，他们在业主组织的每月安全、质量、进度、文明施工综合大检查活动中，始终保持第一名的好成绩，7年来获得业主激励约束考核奖励95万元。

这是一支精诚团结、敢打硬仗的优秀团队，他们先后获得了地方政府年度安全生产先进单位和年度先进企业等荣誉称号。

2015年6月，笔者再次来到中铁一局四公司大瑞铁路项目部，又一次见证了他们的坚守与奉献，看到许多熟悉的面孔，也更加体现了“有一种奉献叫无怨无悔”这句话的真正内涵。

走进施工现场，机声隆隆，人头攒动，一派繁忙的景象。西山寺特大桥节段拼装已经开始施工，大柱山隧道进口正洞和平导都已经安全顺利通过了燕子窝断层，目前正在施工水寨断层；出口正洞、平导施工处于高温带；施工现场全体参建员工的精神面貌良好，让人深切地感受到了大瑞铁路项目在管理机制和施工管理模式创新后带来的新变化。

再难 也要早日打通大柱山隧道

中铁一局承建的大瑞铁路工程是中国铁路总公司（原铁道部）、中铁股份公司、中铁一局及四公司的重点项目，项目承建的大柱山隧道是中国铁路总公司（原铁道部）挂名的极高风险隧道，是中铁股份公司、中铁一局头号重难点工程，是大瑞铁路大保段全线工期控制性工程。

2009年4月17日，铁道部副部长卢春房莅临大瑞铁路项目施工现场检查时指出：大柱山隧道地质极其复杂、技术挑战性高、施工难度大，实属前所未有，将大柱山隧道的施工纳入高风险隧道管理，加强安全措施。

云南素有“地质博物馆”之称，而大瑞铁路大柱山隧道可以说就是一个名副其实的“地质博物馆”。它穿越著名的横断山南段，全长14484米，隧道最大埋深为995m。洞内纵坡设计为小“人”字坡，最大纵坡23.5%，穿越6条断裂带，岩溶发育地段5处，褶皱构造3条，部分施工区域处于放射性场所监督区、低高温带。

有专家称：大柱山隧道融合了国内长大隧道复杂断层、涌水涌泥、软弱围岩大变形、高地热、岩爆等各类风险，地质极其复杂多变，施工难度极大，施工技术和组织难题众多，是全线唯一一座极高风险隧道。

许多前来大瑞铁路项目检查工作的领导感都慨地说：大柱山隧道施工环境恶劣，施工风险极大，你们在诸多困难面前没有退缩，干得这样好；有人说你们进展迟缓，每天只打0.5米，给他们一个亿，让他们来干一下试试，他们来了每天连0.2米也打不了。

这一切，充分说明了建设大瑞铁路工程的“难”已经是一个不争的事实，施工难度大大超出了人们的想象。

2009年8月5日，大柱山隧道进口平导燕子窝断层发生3次突泥涌水，最大一次将重达二十余吨的挖掘机冲出40多米远，可见其威力、危险之大。

大柱山隧道进口正洞燕子窝断层全长235米，该断层以围岩破碎、富水为显著特点，开挖过程中掉块、坍塌、突泥涌水等不良状况频发，该断层围岩以白云质灰岩为主，多呈泥状、角砾状分布，强风化～全风化，且多呈全风化分布。开挖后，掌子面存在多处出水点，而该类型围岩遇水极易软化解体，且随水流动性极强，施工风险极大。正洞燕子窝断层在施工期间，共进行全断面帷幕注浆3个循环，超前周边注浆加固5次，超前局部注浆加固5次，共发生突泥涌碴情况4次。

大柱山隧道进口平导及正洞进入水寨断层后，断层围岩松散破碎，富水，该断层围岩以凝灰岩为主，凝灰岩遇水极易软化，随水易流失，容易造成掌子面失稳、坍塌、掉块、突泥涌水等事故，断层位于水寨乡下方，设计方案为“注浆堵水，限量排放”施工，注浆段长640m，施工难度大、耗时长。一旦堵水不成功，将造成水寨乡4000多人生活和1000多亩农田灌溉无水可用，后果极其严重；在水寨断层施工过程中，已发生3次初支开裂变形， 4次掌子面涌水涌碴情况。

大柱山隧道出口正洞和平导施工已通过的搬家寨和土官地断层，也发生过多次突泥涌水现象，特别是8.8Km的灰岩岩溶富水段，涌水量极大，1小时不抽水平导掌子面就会被淹没，加上反坡排水施工段长、反坡坡度大（23.5%），仅抽水泵就用坏了116个，累计抽排水2800万立方米，相当于10个咸阳湖库容水量，涌水施工风险极高。

大柱山隧道出口存在单线铁路隧道8Km的独头通风，6Km的反坡排水施工，890米的高温带施工，高温带洞内温度一般35度以上，机械设备集中作业时高达42度，无形中增加了施工的风险和难度；加上2Km的低瓦斯段施工、反坡排水用电（双电源）、巷道式通风用电、正常施工设备用电等高压用电，也都是施工潜在的风险源。

项目部在整个大柱山隧道施工过程中，要随时根据围岩的变化，及时调整施工方案，认真做好超前地质预报，预防岩溶发育段、断层及地下水丰富段的突泥涌水，预防和控制高地应力段软弱围岩大变形和硬岩岩爆等地质灾害发生；与此同时，还要针对特长隧道贯通控制测量、单口多掌子面同时施工组织的协调、平导小断面快速施工组织、尤其是运输施工组织等施工难题进行全方位研究；可以想象，施工难度究竟有多大。

中铁一局四公司总经理孔凡强针对大瑞铁路项目工作一针见血地指出：大瑞铁路项目究竟是什么问题，是“资金”问题吗？大瑞铁路项目不仅仅是“资金”的问题，更多的是“管理”机制问题，是施工“难”的问题。

正是因为一个“难”字，大瑞铁路整个大保段的建设工期调整为2021年5月30日满足开通条件。

创新 这是项目管理的必行之路

2014年4月，中铁一局四公司党委书记张国强、新上任的中铁一局四公司总经理孔凡强，将大瑞铁路建设作为中铁一局四公司一项重要工作内容提上了议事日程，亲自深入大瑞铁路项目部调研，大刀阔斧地进行了项目管理机制和施工管理模式的改革，项目各项工作立刻呈现出了一片生机与活力。

大瑞铁路项目经理姜栋告诉笔者：项目管理机制及施工管理模式的改变，充分体现了多劳多得的激励机制，顺应了市场规律，切实从根本上加快了施工进度、保证了安全质量、节约了施工成本，成效显著。

大柱山隧道进出口两个工区综合作业队的成立，精简了工区管理人员，改变以往“吃大锅饭”的管理模式，所有的管理人员各司其职，从工区经理到一线技术员，都是不断改进学习以往的施工经验和技术，积极主动学习设计图纸、验标规范、施工方案及国内外隧道施工的先进经验等知识；针对大柱山隧道复杂多变的地质，管理人员积极向设计单位地质人员学习对地层、地质围岩的判识方法，以及对现场围岩的预判识方法，从被动到主动，抓安全质量控制，抓施工生产进度，有效控制成本支出，达到了减员增效的目的。

综合作业队现在有明确的管理任务和目标责任，形成了一管到底的扁平化式管理，工区在接到项目下达的施工任务后，工区管理层会积极主动的直接对各个作业班组进行任务分解，根据现场实际情况进行施工组织安排，改变了以往认识不到位、管理不积极、一味等待项目部安排的思想模式，工作效率大大提高。

同时，各班组作业人员上岗前，均由工区对其进行有针对性的岗前教育培训，教育培训内容涉及到施工安全、质量等方方面面，提高了全员施工安全质量的意识，使项目部、工区管理层的施工安全质量目标能够及时准确无误地传达到作业人员，形成了人人自觉去管安全、自愿去管质量的良好氛围，工作任务能够及时纠偏、有效执行。

综合作业队与四公司及项目签订了管理承包合同，合同中对项目及工区的责任进行明确的划分，项目部各部门与工区责任明确，真正改变了以往项目管工区，工区管协作队伍，责任不明、任务不清的局面，避免了各部门之间及经理部与工区之间工作的互相推诿与扯皮。同时，项目部每月召开一次月度生产会、每周召开一次进度分析会，如发现施工进度缓慢、施工组织不畅等情况，随时就地组织召开现场会，解决制约现场生产的问题，做到了问题不积累，矛盾不激化，第一时间无缝对接保证现场施工生产正常进行，责任心和执行力得到不断提升。

二工区经理、综合作业队负责人程瑞对笔者说：综合作业队集体承包模式的推行，在很大程度上提高了全体人员工作的积极主动性，能够公平公正的体现奖优罚劣的管理理念，让所有管理人员和作业队人员在思想认识上有了很大转变，从被动工作转变为积极主动工作。